Ryan Hammett: Bem-vindos à edição de outubro do vídeo C.H. Robinson Edge . Eu sou Ryan Hammett, acompanhado como sempre por Mat Leo. Vamos discutir os últimos desenvolvimentos que afetam os mercados de frete e as estratégias dos embarcadores. Este mês, vamos nos concentrar em três tópicos: o combustível diesel, que continua sendo um dos maiores custos de transporte em 2026 e provavelmente permanecerá assim em 2027; como se tornar um remetente preferencial em um cenário de capacidade cada vez mais restrita; e a capacidade e o congestionamento oceânicos, incluindo o retorno de mais navios porta-contêineres ao Canal de Suez.

Mat Leo: É apropriado começar com o diesel, pois ele tem estado muito presente nas notícias ultimamente. O preço médio nacional do diesel nos EUA atingiu um recorde de US$ 6,53 por galão na terceira semana de setembro, quase 90% mais alto do que em janeiro. O preço do diesel tem aumentado muito mais rapidamente do que o do petróleo bruto porque o sistema global de refino está extremamente sobrecarregado, os estoques de destilados permanecem baixos, a produção global de diesel está limitada e a forte demanda de exportação dos EUA continua a competir pela oferta disponível. Mesmo quando o preço do petróleo bruto se modera, o preço do diesel não acompanha essa queda na mesma proporção.

Ryan Hammett: Isso é importante porque os transportadores não estão comprando barris de petróleo bruto; eles estão pagando sobretaxas de combustível. O impacto nas taxas de frete tornou-se substancial.

Mat Leo: Recentemente, vimos períodos em que as tarifas de transporte de longa distância permaneceram estáveis ou diminuíram, enquanto os custos totais continuavam aumentando devido ao combustível. Por isso, os expedidores devem separar os custos de transporte e de combustível para entender claramente o panorama dos preços.

Ryan Hammett: Também surgiram manchetes sugerindo um possível alívio no custo do diesel. Um dos anúncios dizia respeito ao diesel tingido de vermelho, destinado principalmente a usos fora de estrada, como agricultura, e isento de certos impostos, o que representa uma economia de aproximadamente 24 centavos por galão. Seu uso prático no transporte rodoviário é limitado: seu uso em rodovias permanece restrito na maioria dos estados, a disponibilidade em redes de postos de parada para caminhões é limitada, caminhões de longa distância cruzam rotineiramente as fronteiras estaduais e as transportadoras devem considerar a presença de corante residual em seus sistemas de combustível. Não esperamos que isso afete significativamente os preços do diesel.

Mat Leo: Outra notícia recente envolveu um acordo dos EUA para importar diesel da Rússia. O comunicado informava que 300 mil toneladas seriam fornecidas imediatamente, com mais a serem adicionadas posteriormente. Isso equivale a cerca de 2,25 milhões de barris, enquanto os Estados Unidos consomem aproximadamente 3,7 milhões de barris por dia. O transporte e a distribuição do diesel para os postos de combustível nos EUA também levarão tempo, portanto, "imediato" não deve ser confundido com "instantâneo". Os preços do diesel baixaram apenas minimamente e continuam relativamente altos.

Ryan Hammett: Isso nos leva ao remetente preferido. A expressão já existe no setor de transportes há muito tempo, mas torna-se ainda mais importante quando a capacidade se torna mais restrita. O que realmente faz de uma transportadora a transportadora de escolha?

Mat Leo: Não significa simplesmente pagar mais à transportadora. Significa proporcionar uma experiência geral desejável para motoristas e transportadoras. Grande parte disso depende da eficiência e previsibilidade com que uma transportadora consegue movimentar sua carga.

Ryan Hammett: Os expedidores podem influenciar isso antes que o frete seja licitado. O volume é razoavelmente previsível? Os fornecedores estão recebendo tempo suficiente de antecedência? A transportadora certa está sendo selecionada para as rotas e características de carga adequadas? Os fatores operacionais também são importantes após a chegada do caminhão, especialmente o tempo de permanência. O tempo gasto em espera nas instalações reduz a produtividade do motorista e pode interferir na próxima carga. Os altos custos de combustível tornam os quilômetros percorridos de forma ineficiente e o tempo gasto ainda mais caros.

Mat Leo: A economia da transportadora não para quando um caminhão chega a uma instalação. Se um motorista espera horas para carregar ou descarregar, o equipamento não está gerando receita. Se a carga for entregue no último minuto, a transportadora terá menos oportunidades de posicionar o equipamento de forma eficiente. Padrões de remessa altamente imprevisíveis também dificultam a criação de uma rede em torno da carga.

Ryan Hammett: Resumimos tudo a três pontos: reduzir o desperdício, respeitar os motoristas e planejar com eficácia. Comece por tornar o check-in, o carregamento e o descarregamento mais eficientes. Meça o tempo de permanência para que você possa melhorá-lo e monitorar o progresso.

Mat Leo: Respeito também importa. Certa vez, vimos um caminhoneiro autônomo escolher repetidamente fretes que pagavam US$ 150 a menos do que cargas quase idênticas, simplesmente porque o remetente preferido oferecia cachorros-quentes gratuitos aos motoristas. Isso não significa que os cachorros-quentes reduzirão as taxas de frete em US$ 150 por carga, mas mostra que os motoristas valorizam uma experiência positiva e querem se sentir como parceiros valorizados.

Ryan Hammett: O planejamento é tão importante quanto. As transportadoras operam com maior eficiência quando têm tempo suficiente para posicionar a capacidade. Analise o tempo de permanência, o prazo de licitação e se a transportadora escolhida atende às características da carga. Pergunte aos fornecedores o que torna sua carga atraente — ou não. Tornar-se um transportador preferencial é algo que se constrói operacionalmente antes que a capacidade se torne escassa, portanto, comece a planejar para 2027 agora.

Mat Leo: Vamos terminar com o frete marítimo. Em teoria, parece haver bastante capacidade de transporte marítimo, mas o congestionamento em várias partes da rede global significa que essa capacidade nem sempre está disponível.

Ryan Hammett: Nos principais centros de transbordo da Ásia, uma série de tufões causou congestionamentos não planejados, contribuindo para omissões portuárias, alterações no transbordo e atrasos. Em Los Angeles e Long Beach, os elevados volumes de importação e a escassez de vagões ferroviários estão prolongando o período de espera e aumentando a pressão sobre a recuperação no interior do país. No norte da Europa, a congestão portuária, os baixos níveis de água do rio Reno e as greves estão afetando a capacidade das barcaças. Embora as três regiões apresentem congestionamento, as causas subjacentes são diferentes.

Mat Leo: Levar uma embarcação até o porto de destino é apenas uma parte da operação. Um contêiner pode atravessar o oceano dentro do prazo e ainda assim sofrer atrasos ao entrar no terminal, descarregar ou se deslocar pela rede terrestre. O risco no porto depende cada vez mais do que acontece depois da chegada do navio. Os expedidores devem considerar a disponibilidade de transporte ferroviário e de chassis, o acesso aos terminais, as conexões de transbordo e as opções de recuperação em terra. Quando os navios aguardam mais tempo nos portos e os ciclos de equipamentos são mais lentos, a capacidade efetiva é reduzida, mesmo que os navios e contêineres físicos ainda existam.

Ryan Hammett: Também estamos começando a ver mais navios atravessando o Canal de Suez. O ponto importante não é apenas o efeito no tempo de trânsito, mas também a potencial melhoria na eficiência da rede. Navegar pelo Canal de Suez pode encurtar significativamente as viagens da Ásia para a Europa em comparação com a navegação ao redor do Cabo da Boa Esperança. Isso significa menos dias de navegação, menor consumo de combustível e ciclos de equipamento mais rápidos. Com os altos custos de combustível e o congestionamento já reduzindo a capacidade global efetiva, o valor econômico de uma rota mais curta torna-se mais significativo. Custos de combustível, congestionamento, riscos de segurança e economia de roteamento são fatores que influenciam a forma como as transportadoras implantam suas redes. Os expedidores devem perguntar não apenas se há capacidade marítima disponível, mas também como o transporte é feito, o que acontece quando a carga chega ao destino e quais opções de recuperação existem caso os planos mudem.

Mat Leo: Recapitulando: no caso do diesel, não se concentre exclusivamente nas notícias sobre petróleo bruto. Os mercados de refino e destilados são fatores importantes no que os transportadores realmente pagam. No transporte de carga completa, preste atenção à qualidade da carga e ao relacionamento com as transportadoras para se tornar um embarcador de referência. E no transporte marítimo, a capacidade no papel nem sempre corresponde à capacidade que você pode usar, especialmente enquanto o congestionamento e as estratégias de roteamento continuam a mudar.

Ryan Hammett: Continue trabalhando com sua equipe C.H. Robinson para entender como essas mudanças se aplicam à sua rede. Obrigado por assistir e lembre-se: C.H. Robinson oferece a vantagem que você precisa para gerenciar sua estratégia de transporte com sucesso. Nos vemos no próximo mês.