Mat: Bem-vindo ao vídeo Robinson Edge de fevereiro. Eu sou Mat Leo e, como sempre, estou acompanhado por Ryan Hammett para discutir os últimos desenvolvimentos no mercado global de frete.

Hoje vamos falar sobre a reabertura gradual do Canal de Suez, a nova regra CDL do governo americano, além de alguns acordos comerciais e tarifários recentes. Ryan, vamos começar com a situação do Canal de Suez.

Estamos começando a ver retornos seletivos às rotas de Suez, em vez de desvios ao redor do Cabo da Boa Esperança. Mas ainda não está com a capacidade máxima, certo?

Ryan: Correto. Duas das maiores transportadoras oceânicas começaram a testar as águas do Canal de Suez em determinadas rotas. E sim, Mat, aquele trocadilho — "testar as águas" — foi intencional.

Essa rota tem sido amplamente evitada desde 2023. Portanto, este é um desenvolvimento significativo, pois contornar o Cabo da Boa Esperança acrescenta cerca de 10 a 14 dias ao tempo de trânsito, aumenta o consumo de combustível e, em última análise, compromete a capacidade dos navios.

Se o Canal de Suez se estabilizar, mesmo que parcialmente, isso altera os cálculos sobre a confiabilidade do transporte e a capacidade global efetiva. Quando os navios faziam desvios ao redor do Cabo, isso não apenas aumentava o tempo de trânsito, mas também consumia a capacidade da frota, já que mais navios eram necessários para manter os serviços semanais. Isso reduziu artificialmente a capacidade e sustentou as taxas.

Assim, um retorno gradual ao Suez efetivamente adiciona capacidade ao sistema sem a necessidade de construir um único navio. Mas a palavra-chave aqui é gradual. As companhias de navegação não estão simplesmente mudando isso da noite para o dia.

Mat: Certo. O risco permanece. Além das preocupações com a segurança, os custos dos seguros e a estabilidade geopolítica também influenciam a decisão da transportadora em se comprometer totalmente. Portanto, o que realmente estamos observando é a consistência.

Se o Canal de Suez permanecer viável por um período prolongado, poderemos observar uma melhoria na confiabilidade dos horários de voos e uma redução na pressão sobre as tarifas de frete marítimo de longa distância, especialmente nas rotas da Ásia para a Europa e, potencialmente, até mesmo na rota da Ásia para a Costa Leste dos EUA.

Ryan: E isso tem implicações subsequentes para a cadeia de suprimentos da América do Norte. Janelas de chegada mais previsíveis reduzem a aglomeração nos portos, o que beneficia o transporte rodoviário, a produtividade nos armazéns e até mesmo a capacidade de carga rodoviária doméstica. Mas eu alertaria os expedidores para não presumirem um alívio imediato. As redes levam tempo para se reequilibrar.

Mesmo com a reabertura do Canal de Suez, as transportadoras ainda estão lidando com cancelamentos de viagens e controle de capacidade. Portanto, não se trata tanto de uma queda repentina nas taxas, mas sim de uma redução da volatilidade caso essa estabilidade se mantenha.

Mat: Agora vamos abordar a nova regulamentação da CDL, finalizada em 13 de fevereiro e que entrará em vigor em 16 de março.

De acordo com a regra finalizada, a elegibilidade para nova emissão ou renovação agora está limitada aos portadores de vistos H-2A, H-2B e E-2. Isso significa que aqueles com Status de Proteção Temporária, assim como os beneficiários do DACA, agora não são elegíveis para renovar suas CNHs (Carteiras de Habilitação Comercial).

Um ponto importante é que isso impede a renovação — não revoga as CNHs existentes. Investigações federais revelaram que a maioria das carteiras de habilitação comercial (CDL) para motoristas não domiciliados tinha validade de cinco anos, o que significa que não se espera um grande choque na oferta, mas sim um ritmo lento e gradual de descontinuação à medida que as carteiras forem sendo renovadas.

Ryan: Esse ciclo de renovação de cinco anos é crucial. Dependendo da data de emissão da licença, o efeito de saída pode se estender por vários anos. Durante esse período, os motoristas podem conseguir se requalificar em outros programas de visto ou regularizar sua situação imigratória.

O contexto de mercado mais amplo é importante. Embora tenhamos observado um aperto no mercado de transporte rodoviário de cargas, não estamos em um ponto de falta de oferta. O mercado de transporte rodoviário de cargas tende a buscar o equilíbrio. Se a capacidade for sendo eliminada gradualmente, isso poderá criar espaço para novos participantes caso as tarifas melhorem.

A base de transportes dos EUA é muito resiliente — mais do que se costuma reconhecer. Então a pergunta é: quanta capacidade se espera que seja removida no total ao longo desses cinco anos?

Mat: Sim, é uma boa observação. O número principal que chamou a atenção foi a estimativa do Departamento de Transportes (DOT) de que cerca de 194.000 motoristas com carteira de habilitação comercial (CDL) não domiciliados poderiam ser afetados. Mas esse número precisa de contexto. Esse número inclui todos os portadores de CNH categoria E, como motoristas de ônibus, operadores de caminhões basculantes, motoristas de frotas privadas, caminhões de carga geral ou mesmo portadores inativos que mantêm a CNH categoria E, mas não a utilizam ativamente.

Em última análise, não há 194.000 motoristas profissionais de caminhão da categoria 8 que serão afetados. Combinado com o período de eliminação gradual de cinco anos, o impacto é significativamente mitigado.

Ryan: Isso também não está acontecendo isoladamente. Temos, de fato, uma pressão regulatória cumulativa. A exigência de proficiência em inglês, a modernização dos processos de registro da FMCSA, que resultou em uma taxa de rejeição mais alta, limitando assim a entrada de novos participantes, a fiscalização mais ampla do ICE, o aumento da fiscalização das seguradoras e os potenciais aumentos de custos do EPA 2027, que poderiam adicionar mais de US$ 20.000 por caminhão.

Individualmente, cada uma pode parecer pequena, mas coletivamente elas fortalecem o sistema ao longo do tempo. Os anúncios regulatórios podem funcionar como uma mini semana de fiscalização, gerando incerteza e volatilidade, mas a finalização desta norma traz clareza. Os mercados preferem a certeza à ambiguidade e, como a implementação é faseada, vemos o impacto como moderado em vez de disruptivo.

Mat: Agora vamos passar para o nosso último tópico sobre comércio.

Fevereiro traz diversas atualizações que devem impactar vários setores. Alterações tarifárias e novos acordos comerciais estão criando um ambiente de fornecimento mais complexo. Algumas medidas de alívio tarifário estão ampliando as exclusões para determinados produtos, enquanto outras categorias enfrentam fiscalização e escrutínio mais rigorosos.

Ryan: O setor varejista é especialmente sensível. As margens são apertadas e os ajustes tarifários podem alterar significativamente os custos totais de desembarque. Muitos varejistas estão dando continuidade às estratégias de diversificação, investindo no Sudeste Asiático, no México e em modelos de nearshoring para reduzir a dependência da China. Mas a transição não é linear — cada mudança altera os fluxos de carga, os pares de portos e a combinação de modais de transporte.

Mat: O setor automotivo é outro ponto crítico importante. As regras de origem do USMCA continuam sendo essenciais, e quaisquer ajustes tarifários ou de conformidade se propagam por toda a cadeia de fornecimento transfronteiriça. O setor automotivo tende a envolver cargas de alto volume e com prazos de entrega rigorosos, portanto, mesmo pequenas interrupções alfandegárias podem causar atrasos na produção que afetam imediatamente a demanda por transporte rodoviário de carga completa e por transporte transfronteiriço.

Ryan: Os setores de energia e saúde trazem nuances adicionais para o comércio. Os equipamentos de energia são frequentemente adquiridos por projeto e são sensíveis às estruturas de custos tarifários. Enquanto isso, o setor da saúde depende da precisão das regulamentações e da continuidade da cadeia de suprimentos — se a fiscalização alfandegária se intensificar ou os requisitos de documentação aumentarem, isso poderá atrasar a entrada de equipamentos médicos ou insumos farmacêuticos.

Essas não são apenas histórias sobre política comercial — são também histórias sobre transporte de cargas.

Mat: O tema principal aqui é que a política comercial não é um ruído de fundo; ela molda diretamente os padrões de demanda de frete. Os expedidores que integram a estratégia aduaneira à estratégia de transporte estão em melhor posição. Aguardar uma mudança nas atribuições para ajustar a logística geralmente implica em custos mais elevados e ações reativas.

Ryan: Exatamente, e estamos vendo empresas planejando cenários de forma mais agressiva. Já conversei com diversas empresas que utilizam recursos de gêmeos digitais exclusivamente para executar cenários em grande escala, que possuem dados para responder a várias perguntas.

E se as tarifas aumentarem? E se forem reduzidos? E se o fornecimento de produtos mudar da Ásia para a América do Norte? Cada resposta remodela as rotas de transporte rodoviário, a demanda marítima, a utilização do espaço aéreo e os fluxos transfronteiriços.

As cadeias de fornecimento mais resilientes estão projetando a flexibilidade antecipadamente.

Mat: Ao concluirmos, em relação às novas rotas marítimas, à regulamentação da CDL e à política comercial, um tema se destaca: adaptação sem choque. Nenhuma dessas mudanças isoladamente altera o mercado da noite para o dia, mas juntas elas influenciam o equilíbrio.

O mercado marítimo está acompanhando a normalização das rotas, o transporte rodoviário está absorvendo gradualmente o aperto regulatório e os fluxos comerciais estão se adaptando às mudanças nas políticas. Não é caos — é apenas uma recalibração.

Ryan: E a recalibração recompensa o preparo — seja reservando com antecedência no oceano, monitorando a exposição na sua base de transporte marítimo ou alinhando o planejamento de comércio e transporte. A estratégia proativa é a vencedora.

O mercado de frete está sempre em busca de equilíbrio. A questão não é se haverá adaptação, mas sim quem está preparado para se adaptar a ela.

Certifique-se de trabalhar em conjunto com sua equipe de atendimento C.H. Robinson para definir os próximos passos. E lembre-se, C.H. Robinson vai além de qualquer outra empresa ao fornecer a vantagem competitiva que você precisa para gerenciar uma estratégia de transporte global complexa. Para obter mais detalhes, consulte a página de informações em nosso site.