Ryan Hammett : Bienvenue dans l’édition d’octobre de la vidéo de C.H. Robinson Edge. Je suis Ryan Hammett, accompagné comme toujours de Mat Leo. Nous allons discuter des derniers développements affectant les marchés du fret et les stratégies des expéditeurs. Ce mois-ci, nous nous concentrerons sur trois sujets : le diesel, qui reste l’un des plus grands sujets de coûts de transport de 2026 et devrait le rester en 2027 ; devenir un expéditeur de choix à mesure que la capacité se resserre ; et la capacité et la congestion océaniques, y compris le retour de davantage de porte-conteneurs sur le canal de Suez.

Mat Leo : Il est approprié de commencer par le diesel car il a beaucoup fait la une ces derniers temps. Le prix moyen national du diesel aux États-Unis a atteint un record de 6,53 $ par gallon lors de la troisième semaine de septembre, soit près de 90 % de plus qu’en janvier. Le diesel a augmenté beaucoup plus rapidement que le pétrole brut car le système mondial de raffinage est extrêmement serré, les stocks de distillés restent faibles, la production mondiale de diesel a été limitée et la forte demande américaine à l’exportation continue de rivaliser pour l’offre disponible. Même lorsque le prix du brut s’assouplit, le diesel ne suit pas nécessairement un pour un.

Ryan Hammett : Cela est important car les expéditeurs n’achètent pas des barils de pétrole brut ; ils paient des surtaxes sur le carburant. L’impact sur les tarifs de fret est devenu important.

Mat Leo : Nous avons récemment vu des périodes où les tarifs de la ligne de transport étaient stables ou en baisse, tandis que les coûts all-in continuaient d’augmenter à cause du carburant. C’est pourquoi les expéditeurs devraient séparer les coûts de transport et de carburant pour mieux comprendre la situation des prix.

Ryan Hammett : Des titres ont également fait l’objet d’un possible allègement du coût du diesel. Une annonce concernait le diesel teint en rouge, principalement destiné aux usages tout-terrain tels que l’agriculture et l’agriculture, et exempté de certaines taxes, économisant environ 24 cents le gallon. Son utilisation pratique dans le transport routier est limitée : elle reste restreint pour l’usage routier dans la plupart des États, la disponibilité via les réseaux d’arrêts routiers est limitée, les camions longue distance traversent régulièrement les frontières des États et les transporteurs doivent prendre en compte les résidus de colorant dans leurs systèmes de carburant. Nous ne nous attendons pas à ce que cela ait un impact significatif sur les prix du diesel.

Mat Leo : Un autre titre récent concernait un accord américain pour s’approvisionner en diesel en Russie. L’annonce indiquait que 300 000 tonnes seraient immédiatement fournies, et d’autres seraient fournies. Cela équivaut à environ 2,25 millions de barils, tandis que les États-Unis consomment environ 3,7 millions de barils par jour. Le transport et la distribution du diesel aux stations-service américaines prendront également du temps, donc « immédiat » ne doit pas être confondu avec « instantané ». Les prix du diesel ont diminué très légèrement, et ils restent relativement élevés.

Ryan Hammett : Cela nous amène au transporteur de choix. Cette expression existe dans le transport depuis longtemps, mais elle devient plus importante lorsque la capacité se réduit. Qu’est-ce qui fait réellement d’un expéditeur un expéditeur de choix ?

Mat Leo : Cela ne signifie pas simplement payer plus cher aux transporteurs. Cela signifie offrir une expérience globale souhaitable aux conducteurs et aux assureurs. Cela dépend beaucoup de l’efficacité et de la prévisibilité avec lesquelles un transporteur peut transporter votre marchandise.

Ryan Hammett : Les expéditeurs peuvent influencer cela avant que le fret ne soit offert. Le volume est-il raisonnablement prévisible ? Les prestataires bénéficient-ils d’un délai suffisant ? Les bons transporteurs sont-ils associés aux bonnes voies et caractéristiques de fret ? Les facteurs opérationnels comptent aussi après l’arrivée du camion, en particulier le temps d’attente. Le temps passé à attendre dans un centre réduit la productivité des conducteurs et peut interférer avec la charge suivante. Les coûts élevés de carburant rendent les kilomètres et le temps inefficaces encore plus coûteux.

Mat Leo : L’économie des transporteurs ne s’arrête pas lorsqu’un camion arrive dans une installation. Si un chauffeur attend des heures pour charger ou décharger, l’équipement ne génère pas de revenus. Si le fret est soumis à la dernière minute, le transporteur a moins de possibilités de positionner efficacement l’équipement. Des schémas d’expédition très imprévisibles rendent également plus difficile la construction d’un réseau autour du fret.

Ryan Hammett : Nous en résumés trois choses : réduire les déchets, respecter les conducteurs et planifier efficacement. Commencez par rendre l’enregistrement, le chargement et le déchargement plus efficaces. Mesurez le temps d’attente pour pouvoir l’améliorer et suivre vos progrès.

Mat Leo : Le respect compte aussi. Nous avons déjà vu un propriétaire-exploitant choisir à plusieurs reprises un fret qui payait 150 $ de moins qu’une cargaison presque identique parce que l’expéditeur préféré offrait des hot-dogs gratuits aux chauffeurs. Cela ne signifie pas que les hot-dogs réduiront les tarifs de fret de 150 $ par chargement, mais cela montre que les chauffeurs apprécient une expérience positive et veulent se sentir comme des partenaires précieux.

Ryan Hammett : La planification est tout aussi importante. Les porte-avions opèrent de manière la plus efficace lorsqu’ils disposent de suffisamment de temps pour positionner leur capacité. Examinez le temps de séjour, le délai de livraison du tender et si les transporteurs attribués correspondent aux caractéristiques du fret. Demandez aux prestataires ce qui rend votre fret attractif — ou non. Devenir un expéditeur de choix est quelque chose que l’on construit opérationnellement avant que la capacité ne se rétrécit, alors commencez dès maintenant à planifier pour 2027.

Mat Leo : Finissons avec le fret océanique. Sur le papier, il semble y avoir une capacité suffisante pour les navires, mais la congestion dans plusieurs parties du réseau mondial signifie que cette capacité n’est pas toujours utilisable.

Ryan Hammett : Dans les centres de transbordement asiatiques, une série de typhons a provoqué des congestions imprévues, contribuant à des omissions portuaires, des changements de transbordement et des arriérés. À Los Angeles et Long Beach, les volumes élevés d’importations et les pénuries de wagons prolongent la présence et exercent une pression accrue sur la reprise intérieure. En Europe du Nord, la congestion portuaire, le faible niveau des eaux du Rhin et les perturbations de la main-d’œuvre affectent la capacité des barges. Bien que les trois régions présentent une congestion, les causes sous-jacentes diffèrent.

Mat Leo : Amener un navire au port de destination n’est qu’une partie du déplacement. Un conteneur peut traverser l’océan selon les délais et être retardé lors de son entrée dans le terminal, du déchargement ou de son passage dans le réseau intérieur. Le risque de passerelle dépend de plus en plus de ce qui se passe après l’arrivée du navire. Les expéditeurs devraient prendre en compte la disponibilité des trains et des châssis, l’accès au terminal, les connexions de transbordement et les options de récupération intérieure. Lorsque les navires attendent plus longtemps dans les ports et que les équipements se cyclent plus lentement, la capacité effective est supprimée même si les navires physiques et conteneurs existent encore.

Ryan Hammett : Nous commençons également à voir de plus en plus de navires traverser le canal de Suez. L’essentiel n’est pas seulement l’effet sur le temps de transit, mais aussi l’amélioration potentielle de l’efficacité du réseau. Passer par le Suez peut considérablement raccourcir les voyages de l’Asie à l’Europe comparé à la navigation autour du cap de Bonne-Espérance. Cela signifie moins de jours de navigation, moins de consommation de carburant et des cycles d’équipement plus rapides. Avec des coûts élevés du carburant et une congestion qui réduisent déjà la capacité mondiale effective, la valeur économique d’un itinéraire plus court devient plus significative. Les coûts du carburant, la congestion, les risques de sécurité et l’économie du routage influencent tous la manière dont les opérateurs déploient leurs réseaux. Les expéditeurs devraient se demander non seulement si la capacité océanique est disponible, mais aussi comment elle est acheminée, ce qui se passe lorsque le fret atteint sa destination et quelles options de récupération existent si les plans changent.

Mat Leo : Pour résumer : avec le diesel, ne vous concentrez pas exclusivement sur les gros titres du pétrole brut. Les marchés du raffinage et des distillats sont des facteurs majeurs dans le paiement réel des fournisseurs de transport. Avec le transport complet, faites attention à la qualité du fret et aux relations avec les transporteurs afin de devenir l’expéditeur de votre choix. Et avec le fret maritime, la capacité sur le papier ne correspond pas toujours à la capacité que vous pouvez utiliser, surtout lorsque la congestion et les stratégies de routage continuent d’évoluer.

Ryan Hammett : Continuez à travailler avec votre équipe C.H. Robinson pour comprendre comment ces changements s’appliquent à votre réseau. Merci de m’avoir suivi, et souvenez-vous : C.H. Robinson vous apporte l’avantage dont vous avez besoin pour gérer efficacement votre stratégie de transport. On se voit le mois prochain.