Ryan Hammett: Benvenuti all'edizione di ottobre del video di C.H. Robinson Edge. Sono Ryan Hammett, accompagnato come sempre da Mat Leo. Discuteremo degli ultimi sviluppi che riguardano i mercati del trasporto merci e le strategie per gli spedizionieri. Questo mese ci concentreremo su tre argomenti: il diesel, che continua a essere una delle maggiori notizie di costi di trasporto del 2026 e probabilmente lo rimarrà anche nel 2027; diventare uno degli spedizionieri preferiti man mano che la capacità si restringe; e la capacità e la congestione oceaniche, incluso il ritorno di più navi portacontainer nel Canale di Suez.

Mat Leo: È appropriato iniziare con il diesel perché ultimamente è stato spesso sulle notizie. Il prezzo medio nazionale del diesel negli Stati Uniti ha raggiunto un massimo storico di 6,53 dollari al gallone nella terza settimana di settembre, quasi il 90% in più rispetto a gennaio. Il diesel è aumentato molto più rapidamente del petrolio greggio perché il sistema globale di raffinazione è estremamente rigido, le scorte di distillati restano basse, la produzione globale di diesel è stata limitata e la forte domanda di esportazione statunitense continua a competere per l'offerta disponibile. Anche quando il prezzo del greggio si modera, il diesel non lo segue necessariamente uno per uno.

Ryan Hammett: Questo conta perché i trasportatori non comprano barili di petrolio greggio; pagano sovrapposizioni sul carburante. L'impatto sulle tariffe di trasporto è diventato notevole.

Mat Leo: Abbiamo recentemente visto periodi in cui le tariffe di linea erano stabili o in calo, mentre i costi all-in continuavano a crescere a causa del carburante. Ecco perché gli spedizionieri dovrebbero separare i costi di linea e carburante per comprendere chiaramente il quadro dei prezzi.

Ryan Hammett: Ci sono anche titoli che suggeriscono un possibile alleggerimento del costo del diesel. Un annuncio riguardava il diesel tinto di rosso, destinato principalmente a usi fuoristrada come l'agricoltura ed il facoltà, esente da alcune tasse, risparmiando circa 24 centesimi per gallone. Il suo uso pratico nel trasporto su camion è limitato: rimane limitato per l'uso autostradale nella maggior parte degli stati, la disponibilità tramite reti di sosta camion è limitata, i camion a lunga percorrenza attraversano regolarmente i confini statali e i vettori devono considerare il colore residuo nei loro sistemi di carburante. Non ci aspettiamo che questo influisca in modo significativo sui prezzi del diesel.

Mat Leo: Un altro recente titolo riguardava un accordo con gli Stati Uniti per procurarsi diesel dalla Russia. L'annuncio dichiarava che sarebbero state fornite immediatamente 300.000 tonnellate, con ulteriori che sarebbero state previste. Ciò equivale a circa 2,25 milioni di barili, mentre gli Stati Uniti ne consumano circa 3,7 milioni al giorno. Anche il trasporto e la distribuzione del diesel alle stazioni di rifornimento statunitensi richiederà tempo, quindi "immediato" non va confuso con "istantaneo". I prezzi del diesel sono diminuiti solo minimamente e rimangono relativamente alti.

Ryan Hammett: Questo ci porta al shipper preferito. L'espressione è ambientata nei trasporti da molto tempo, ma diventa ancora più importante quando la capacità si riduce. Cosa rende effettivamente un spedizioniere una scelta spedizioniera?

Mat Leo: Non significa semplicemente pagare di più i portalettere. Significa offrire un'esperienza complessiva desiderabile per autisti e portaeri. Gran parte dipende da quanto in modo efficiente e prevedibile un vettore può trasportare il tuo carico.

Ryan Hammett: Gli spedizionieri possono influenzare questo aspetto prima che venga offerta la merce. Il volume è ragionevolmente prevedibile? I fornitori ricevono tempi sufficienti? I corrieri giusti sono abbinati alle corsie e alle caratteristiche di trasporto giuste? Anche i fattori operativi contano dopo l'arrivo del camion, in particolare il tempo di sosta. Il tempo di attesa in una struttura riduce la produttività degli autisti e può interferire con il carico successivo. I costi elevati del carburante rendono chilometri e tempo inefficienti ancora più costosi.

Mat Leo: L'economia dei vettori non si ferma quando un camion arriva in una struttura. Se un autista aspetta ore per caricare o scaricare, l'attrezzatura non genera ricavi. Se il trasporto merci viene offerto all'ultimo minuto, il vettore ha meno opportunità di posizionare le attrezzature in modo efficiente. Modelli di spedizione altamente imprevedibili rendono anche più difficile costruire una rete attorno al merci.

Ryan Hammett: Riduciamo tutto a tre cose: ridurre gli sprechi, rispettare gli automobilisti e pianificare efficacemente. Inizia rendendo più efficiente il check-in, il carico e lo scarico. Misura il tempo di permanenza così da poterlo migliorare e monitorare i progressi.

Mat Leo: Anche il rispetto conta. Una volta abbiamo visto un proprietario-operatore scegliere ripetutamente un trasporto che pagava 150 dollari in meno rispetto a un carico quasi identico perché il mittente preferito forniva hot dog gratis agli autisti. Questo non significa che gli hot dog ridurranno le tariffe di trasporto di 150 dollari per carico, ma dimostra che gli autisti apprezzano un'esperienza positiva e vogliono sentirsi partner preziosi.

Ryan Hammett: La pianificazione è altrettanto importante. Le portaerei operano in modo più efficiente quando hanno abbastanza tempo per posizionare la capacità. Guarda i tempi di permanenza, i tempi di consegna del tender e se i vettori assegnati corrispondono alle caratteristiche del merci. Chiedi ai fornitori cosa rende il tuo carico attraente—o meno. Diventare un spedizionista di scelta è qualcosa che si costruisce operativamente prima che la capacità si riduca, quindi inizia a pianificare il 2027 da ora.

Mat Leo: Concludiamo con il trasporto marittimo. Sulla carta, sembra esserci molta capacità di imbarcazione, ma la congestione in più parti della rete globale significa che la capacità non è sempre utilizzabile.

Ryan Hammett: In tutti i centri di trasbordo asiatici, una serie di tifoni ha causato congestione non pianificata, contribuendo a omissioni portuali, cambiamenti nel trasbordo e arretrati. A Los Angeles e Long Beach, gli alti volumi di importazioni e la carenza di automotrici stanno estendendo la permanenza e mettendo maggiore pressione sulla ripresa interna. Nel Nord Europa, la congestione portuale, i bassi livelli dell'acqua del Reno e le interruzioni del lavoro stanno influenzando la capacità delle chiatte. Sebbene tutte e tre le regioni presentino congestione, le cause sottostanti differiscono.

Mat Leo: Portare una nave al porto di destinazione è solo una parte del movimento. Un container può attraversare l'oceano secondo i tempi previsti e comunque subire ritardi entrando nel terminal, scaricando o entrando nella rete interna. Il rischio del gateway dipende sempre più da ciò che accade dopo l'arrivo della nave. Gli spedizionieri dovrebbero considerare la disponibilità ferroviaria e telaio, l'accesso al terminal, le connessioni di transbordo e le opzioni di recupero interno. Quando le navi attesero più a lungo nei porti e le attrezzature ciclano più lentamente, la capacità effettiva viene rimossa anche se le navi fisiche e i container esistono ancora.

Ryan Hammett: Stiamo anche iniziando a vedere più navi attraversare il Canale di Suez. Il punto importante non è solo l'effetto sul tempo di transito, ma anche il potenziale miglioramento dell'efficienza della rete. La rotazione attraverso il Suez può ridurre significativamente i viaggi dall'Asia all'Europa rispetto a navigare intorno al Capo di Buona Speranza. Questo significa meno giorni di navigazione, meno carburante consumato e cicli di attrezzatura più rapidi. Con gli alti costi del carburante e la congestione che già riducono la capacità globale efficace, il valore economico di una rotta più corta diventa più significativo. I costi del carburante, la congestione, i rischi di sicurezza e l'economia degli instradamenti influenzano tutti il modo in cui gli operatori implementano le loro reti. Gli spedizionieri dovrebbero chiedersi non solo se la capacità oceanica è disponibile, ma anche come viene instradata, cosa succede quando il carico raggiunge la destinazione e quali opzioni di recupero esistono se i piani cambiano.

Mat Leo: Per riassumere: con il diesel, non concentrarsi esclusivamente sui titoli del petrolio greggio. I mercati della raffinazione e dei distillati sono fattori fondamentali su quanto effettivamente pagano i fornitori di trasporti. Con il carico di camion, presta attenzione alla qualità del trasporto e ai rapporti con i vettori così da poter diventare il mittente preferito. E con il trasporto marittimo, la capacità sulla carta non equivale sempre a quella che puoi utilizzare, specialmente mentre le strategie di congestione e instradamento continuano a cambiare.

Ryan Hammett: Continua a lavorare con il tuo team di C.H. Robinson per capire come questi cambiamenti si applicano alla tua rete. Grazie per averci seguito, e ricordate: C.H. Robinson vi offre il vantaggio necessario per gestire con successo la vostra strategia di trasporto. Ci vediamo il mese prossimo.