駕駛員法規及冬季作業重塑十二月拖運業

北美洲

全球趨勢

在未來一到三年內，法規變更可能會影響拖運貨運公司的司機供應。 聯邦貨運公司安全管理局(FMCSA)的估計顯示，由於新的移民相關政策，所有商業駕駛執照(CDL)持有者中可能有5% 會被調離勞動力市場，影響集中在加州、亞利桑那州和德州等州，損失可能達到15-25% 。 即使在全國運力看似充足的情況下，這些局部性的運力縮減也可能造成在高影響區域營運的托運人的拖運短缺。

英語能力的執行已加強，但各州的應用不一致，增加了運作上的不確定性。駕駛人可能在一個州通過檢查，但在另一個州卻因主觀解釋而無法通過，這促使一些貨運公司避開高強制執行的州。 這種行為有效地移除了這些市場的運力，並造成路線效率低下，突顯出付貨人需要維持靈活的路線選擇和多樣化的貨運公司關係。

營運成本上升增加了整個行業的壓力。工資增加了 15-20% ，保險成本增加了 25-35% ，設備成本增加了 15-25% ，尤其影響到過去提供靈活、專業服務的小型貨運公司。 小型貨運公司的退出可能會減少競爭和服務選擇，賦予大型貨運公司更大的定價能力，並限制了專門能力非常重要的地區的靈活性。

部分港口的拖運能力已經開始緊縮，高峰期的預訂窗口從當天或隔天取貨擴大到提前兩到三天。任何貨運需求的突然激增，例如加速庫存補充，都可能在幾週內暴露出局部的產能缺口。貨運公司應主動規劃、監控法規和執法的發展，並與多家貨運公司合作，以維持營運的靈活性並避免中斷。

區域重點

美國中部

預測：聯合太平洋鐵路公司（UP）收購諾福克南方鐵路公司（NS）的計畫若獲得監管機構批准，將可讓美國西岸（USWC）港口直接通往辛辛那提、克里夫蘭、哥倫布、底特律和路易斯維爾。這將繞過芝加哥鐵路樞紐，減少壅塞，提高內陸運輸的可靠性，並可能為每批貨物節省 12-24 小時。

市場動態： 目前，從洛杉磯長灘運往中西部市場的集裝箱需經芝加哥轉運，這需要長途卡車運輸或跨城鐵路碼頭轉運，增加了時間和營運的複雜性。芝加哥每年處理約 400 萬個多式聯運集裝箱，是北美最大的鐵路樞紐。這些高流量造成長期塞車，停留時間長達兩到四天。

西海岸-中西部的直接路線將消除這些轉運，減少壅塞，並簡化拖運作業。運送大量貨物的付運人也可以看到有意義的供應鏈節省。監管機構的批准尚不確定，可能的時間至少會延長到 2027 年，因此托運人應該監控進度，而不是立即進行營運變更。

美國東岸

預測： 薩凡納 (Savannah) 到 2026 年初的貨運量預計穩定但溫和，壅塞時間大約維持四天，底盤短缺仍會限制內陸運輸。喬治亞州港務局預計，隨著新基礎設施（尤其是 Blue Ridge Connector）的啟用，運量將於 2026 年開始恢復。

市場動態：薩凡納港截至 10 月為止，共處理 480 萬個 20 呎標準貨櫃單位 (TEU)，較去年同期增加 4% ，儘管單是 10 月就較去年同期下滑 8.4% 。目前的擠塞時間仍維持在四天左右，部分原因是高運量碼頭（如花園城）的底盤持續短缺。有限的底盤可用性延長了集裝箱停留時間，增加了托運人的滯留和滯期風險。

展望未來，喬治亞港務局預期從 2026 年初開始，貨運量將會恢復，內陸連接也會更加流暢。Blue Ridge Connector 陸內鐵路設施預計於 2026 年春季啟用，旨在透過擴大陸內鐵路運力及改善港口貨物疏運，從而紓緩碼頭壓力。在此之前，對於使用 Savannah 的托運人而言，底盤限制和中度擁塞仍是主要的營運風險。

美國海灣

預測： 由於美國生產成本極具競爭力，休士頓的出口需求，尤其是樹脂和石化產品的出口需求，依然強勁。持續到十二月初的疏浚工程造成停泊延遲，有些船隻需要額外等候 12-24 小時才能獲得停泊指派。

市場動態：休士頓港仍以出口為主，出港量超過進口量 15-20% 。樹脂需求尤其強勁，因為製造商在可能發生的年終干擾之前建立庫存，並為 2026 年第一季的生產準備材料。這種集中的需求造成了對貨車運輸能力和碼頭預約的競爭，偶爾會在高峰期將拖運預約窗口從當天延長至兩到三天。

持續至十二月初的疏浚工程暫時減少了可用的泊位位置，造成 12-24 小時的船隻延誤，如果停泊窗口無法容納抵達的船隻，則可能造成貨物翻側。疏浚工程對於保持大型船舶的吃水深度以及確保港口能夠繼續處理滿載的集裝箱和散裝貨運公司而言至關重要。

在此期間，托運人應為原產地為休斯頓的貨物預留 12-24 小時的緩衝時間。疏浚作業完成後，泊位等候時間預計會回復到正常水平，即六至八小時。

美國西部

預測： 預計在未來一到三年內，更嚴格執行英語語言要求將使南加州拖運司機數量減少 20-25% 。該地區若失去多達四分之一的司機，可能會對當地的拖運能力造成重大壓力，尤其是在航運旺季，需求可能會激增 30-40% 。

市場動態： 南加州和亞利桑那州正在經歷最密集的執法行動，單是加州就佔了全國約 40% ，儘管這兩個州的卡車營運量只有 25% 。該地區的駕駛者多為移民，因此特別容易受到傷害。許多這些駕駛員已從事駕駛多年，但可能缺乏所需的英語能力證明文件。

小型貨運公司因合規成本、運費低廉及營運開支上漲而退出市場。 保險、燃料、維護和設備成本大幅增加，壓縮了卡車數量少於 10 輛的貨運公司的利潤空間，迫使一些公司完全關閉營運。

包括洛杉磯、長灘和奧克蘭在內的主要港口的司機可用性正在收緊。繁忙時段的預約時段已從當天或隔天取件延長到兩到三天，而且當所有可用的駕駛員都已安排妥當時，有些預約也會被拒絕。雖然目前的需求仍在可控制的範圍內，但任何突如其來的數量激增，例如假日進口或存貨加速增加，都可能導致貨物取送延遲三至七天。

加拿大

預測： Canadian National 和 Canadian Pacific Kansas City 正在實施冬季營運計畫，包括在極度寒冷期間縮短列車（120-140 軌道車卡對比通常的 150-180）和降低車速（35-45 mph 對比 50-60 mph）。這些措施預計會將內陸運輸時間延長 12-24 小時，特別是在高峰期或惡劣天氣期間。

貨櫃停留時間因港口而異，不列顛哥倫比亞省因進口量大及鐵路運力有限而延遲最長達 8-10 天，而東部港口如哈利法克斯則維持較短的一至兩天停留時間。

市場動態：由於持續的進口量（溫哥華和 Prince Rupert 的進口量年比年增加 8-12% ）以及鐵路貨車短缺限制了有效的貨物運輸，加拿大港口的擠塞情況仍然嚴重。等待鐵路運輸的集裝箱堆積在港口堆場，降低了碼頭處理能力，減慢了船舶運行速度，造成一連串的排程延誤，可能持續數週之久。

冬季營運計畫，包括縮短列車長度（將每次運送的集裝箱數量減少 15-25% ）和速度限制，都是為了在零度以下的溫度、冰雪環境中維持安全而設計，但卻在假日進口量達到高峰時，進一步延長了內陸運輸時間並減少了鐵路運力。鐵路的優先順序偏重於時間性強或已簽約的貨物，這意味著現貨市場的貨物在冬季高峰期可能會面臨三至五天的延誤。

蒙特利爾港的低水位將船舶吃水限制在正常容量的 90-95% ，降低了每週的集裝箱吞吐量，並增加了貨櫃空間的競爭。 集裝箱停留時間因地而異：不列顛哥倫比亞省 (8-10 天)、蒙特婁 (5-6 天)、聖約翰 (5-6 天)、多倫多 (1-2 天) 和哈利法克斯 (0.6-3.8 天)，反映出港口擁擠程度、鐵路連通性和碼頭效率的差異。

由於停留時間過長，一些西岸碼頭的空箱回程服務（ERS）仍然受到限制，迫使付運人將空箱送回原處。這會增加集裝箱重新定位的時間和成本，並降低營運的靈活性。

重點

• 對於休士頓的船運，由於疏浚相關的停泊延遲，在十二月初之前的交貨承諾中預留一至兩天的緩衝期。
• 十二月至二月期間，從加拿大港口出發的內陸運輸時間較長。冬季鐵路運營增加 12-24 小時，並計入延長的停留時間，尤其是不列顛哥倫比亞省 (8-10 天) 和蒙特婁 (5-6 天)。
• 追蹤特定港口的營運狀況，包括蒙特婁的水位及加拿大西岸港口的容量變化。

歐洲

全球趨勢

由於設備短缺及卡車運輸能力有限，歐洲港口及內陸作業持續面臨挑戰。內陸市場的集裝箱和底盤供應仍然緊張，尤其是比利時、德國和荷蘭，當地的交通擠塞和駕駛員的限制使內陸運輸時間延長 2 至 4 天，即使船舶如期抵達。

北歐各地的港口壅塞情況也仍然嚴重。據鹿特丹港報告，停留時間非常長，RWG 碼頭約為 14 天，歐洲集裝箱碼頭 (ECT) 約為 4 天。在安特衛普（Antwerp），繼比利時十一月底的全國罷工後，擠塞情況加劇，超過 20 艘船隻在港口外延遲。在法國，12 月 2 日鐵路部門的罷工對內陸的連接造成了更大的壓力，儘管對海運的全面影響仍然有限。

雖然比利時和荷蘭早前發生的勞動力中斷事件並未造成長期的結構性影響，但隨著該區域進入 2026 年初，間歇性行動仍是一項風險，會造成持續的排程變異及貨運延誤的可能性。

重點

• 在比利時、德國及荷蘭，由於設備短缺及卡車運輸量有限，計劃增加 2 至 4 天的內陸運輸時間。
• 監控可能擾亂進出法國港口的內陸貨運的勞工行動發展。
• 在規劃貨物取送時間表時，將延長在鹿特丹的集裝箱停留時間計算在內。

南美洲

全球趨勢

南美洲的營運效率仍然參差不齊。由於持續進行基礎設施升級，像 Buenaventura 這樣的太平洋沿岸港口正經歷嚴重的擁擠。與此同時，大西洋沿岸的港口，如 Cartagena，正透過自動化和提高生產力來改善可靠性。因此，貨物正轉向更有效率的關口，托運人可從更短的運輸時間和更可預測的時間表中獲益。

由於堆場利用率高、天氣干擾及航道限制等因素，巴西港口持續面臨容量限制，造成貨物流量及交付可預測性的變數。罷工行動及系統更新後，Montevideo 的營運逐漸恢復正常，但排程可靠性仍低於中斷前的水平。總體而言，南美洲的貨運路線決策愈來愈受到營運績效、港口容量及可靠性的影響，而非僅僅是距離的遠近。

區域重點

南美洲東岸

預測：由於堆場利用率高、季節性天氣干擾及現有船舶積壓，巴西港口在十二月前將繼續面對營運壓力。Santos 預計會持續擠塞，對於流量激增的緩衝作用極小，而 Rio Grande 則會因航道水深較淺而繼續在受限制的停泊窗口下營運，預計在 2026 年第二季之前不會有顯著的復甦。

蒙得維的亞在 11 月的罷工行動後已恢復營運，但由於碼頭營運商需要適應新的作業系統，生產力在 12 月底或 1 月初可能仍會受到限制。在船隊暢通無阻之前，預計停泊等候時間為兩至三天。

市場動態：Santos 仍然高度擠塞，碼頭利用率為 85-90% ，加上夏季大雨、洪水，以及前幾週連串的船隻延誤。Rio Grande 仍面臨其 11 米淺航道及有限停泊窗口所造成的吞吐量限制。由於吃水和堆場的限制，Itajaí 的出勤率受到限制，而 Navegantes、Itapoá 和 Paranaguá 的使用率則接近 78-80% ，且每月都會有數天因天氣因素而導致起重機停工。

罷工 10 天後，蒙得維的亞已恢復營運，但由於碼頭員工需要適應新的作業系統，營運效率仍只有正常的一半左右。港口暫時採用先進先出的方式分配船隻，導致泊位等候時間長達兩至三天。

尋求更可預測表現的付運人可考慮 Imbituba，該公司提供利用率較低的運力 (38%)，並有貨運公司獎勵，以及 Salvador、Suape 和 Pecém，這些公司維持中等利用率和穩定的營運。 Fortaleza 的水果出口季節創造了臨時冷藏需求，可能會影響其他貨物類型的設備可用性。馬瑙斯低水附加費的暫停徵收為 2026 年底前的成本提供了明確性。

南美洲西岸

預測：由於土木工程仍在繼續，Buenaventura 預計至少在 2026 年第一季會面臨營運挑戰，預計在 3 月或 4 月才能完工。卡塔赫納提供了更可靠的選擇，貨運公司逐漸向希望避免布埃納文圖拉港擁塞的付貨人推廣該港口。

市場動態：Buenaventura 的營運仍受制於進行中的土木工程，包括泊位重建、吊機軌道維修及通路改善。這些專案將集裝箱的平均停留時間從 4-5 天延長至 8-12 天，增加了儲存成本，並造成交貨時間的不確定性。

相比之下，卡塔赫纳通过自动化、升级码头系统和劳动力培训提高了效率，在过去一年中将集装箱处理时间缩短了 30-40% 。數家貨運公司已推出前往北美的新航線，包括每週一班的美國東岸航線及每兩週一班的海灣航線，讓卡塔赫納成為前往美國、巴西及歐洲貨運的更可靠選擇。

對於哥倫比亞西部的出口商而言，卡車運送至卡塔赫納會增加 2 至 3 天的時間及 300 至 400 英哩的內陸路程，但避開布埃納文圖拉（Buenaventura）擁擠路段所省下的 3 至 5 天時間，通常會超過額外的運送時間。對於有路線彈性的托運人而言，卡塔赫納通常是首選，除非特定的海運服務要求另有規定。

重點

• 盡可能使用 Cartagena 而非 Buenaventura - 雖然卡車運輸會增加兩到三天的時間，但避免 Buenaventura 的壅塞而省下的三到五天時間，通常會抵銷這筆費用。
• 利用其他巴西港口 - 里約熱內盧、因比圖巴、薩爾瓦多、蘇阿佩、佩欽或福塔雷薩，繞過 Santos、Rio Grande、Itajaí、Itapoá 和 Paranaguá 港口的擁擠情況。雖然服務班次較少，但較低的壅塞率通常會帶來較快的端對端轉運速度。
• 計劃在蒙得維的亞停泊延遲兩至三天，因為營運將從罷工相關的干擾和系統變更中恢復。

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