货运和劳动力市场的新动态

美国-墨西哥

贸易趋势

墨西哥 2025 年的出口量创下历史新高，全年增长 7.6% ，12 月份的出口量激增 17.2% 。这种势头一直延续到 2026 年。1 月份出口同比增长 8.1% ，创下 2018 年以来最强劲的开局。增长越来越集中于电子和先进制造业，而与成品车出口挂钩的汽车货运则继续减弱--这一转变凸显了墨西哥向更深入的汽车零部件一体化和多样化出口组合的转型。

贸易政策的发展进一步加强了墨西哥的竞争地位。在美国最高法院宣布美国的部分关税无效并转为 10% 的 临时 基准税率 后，墨西哥在《美国-墨西哥-加拿大协定》（USMCA）中保持了优势。由于大约 85% 的出口符合优惠待遇条件，经济部长指出，墨西哥商品的有效关税率已从约 4.1% 降至接近 2% ，相对于中国、日本和德国，墨西哥的地位有所提高。

尽管出口强劲，但墨西哥国内卡车运输业仍面临财务压力。CANACAR（墨西哥国家货运商会）报告称，2025 年，% ，收入出现了历史性的 25% 下降。由于制造业设备投资停滞以及资本货物进口下降 8.7%，运输公司的货运量减少了。 与此同时，墨西哥运输组织联盟（AMOTAC）指出，运输公司的运营成本正在上涨 8-12%。 比索走强进一步压缩了利润率。卡车运输费率基本保持稳定，短期内恢复利润的空间有限。

跨境卡车货运需求

北行卡车货运需求反映出市场正在发生成分变化。非汽车制造业（包括计算机、电子产品、机械和工业设备）在 1 月份增长了 17.8% ，目前占出口总额的近三分之一。

专用工业机械出口年同比增长 65.8% ，支持了墨西哥中部和北部技术制造走廊的稳定货运。与此同时，2025 年根据《美国与加拿大关于建立更紧密经贸关系的协定》出口的份额几乎翻了一番，这表明受关税波动影响的程度有所降低，而这一动态对以电子产品为主的车道的好处尤为明显。

汽车行业的趋势则相反。1 月份汽车出口下降了 9% ，延续了 2025 年 4.2% 的萎缩态势。继美国对墨西哥制造的卡车征收关税后，1 月份重型汽车出口同比下降 53.8% ，降至大流行病以来的最低月度水平。轻型汽车产量下降了 2.7% ，日本制造商的产量回落居首位，汽车零部件出口在 2025 年末创下了今年以来的最低月度水平。这些情况直接影响了运输公司在墨西哥北部货运走廊的拖车利用率。

上游指标仍有支持作用，但不均衡。墨西哥工业商会联合会（CONCAMIN）将墨西哥的投资描述为暂停而非取消，并指出，虽然长期投资意愿保持不变，但监管和贸易政策的不确定性正在推迟资本部署决策。作为墨西哥出口制造业基础的中间投入品的进口量在 1 月份增长了 16.5% ，这表明生产流水线的发展势头依然强劲。然而，出口继续超过进口，进一步加剧了南北货运的不平衡。

主要边境口岸的通行能力状况参差不齐。拉雷多的卡车运输量约占双边贸易总值的 46% ，由于季节性天气影响、B1 签证规则执行力度加大以及更广泛的网络失衡，拉雷多的可用性更加紧张。这些动态因素造成了局部的费率压力和更长的交付周期要求。

哈利斯科州局势及其对供应链的影响

安全方面的发展又增加了一层复杂性。2026 年 2 月 22 日，哈利斯科州的联邦行动引发了哈利斯科州、科利马州、瓜纳华托州、韦拉克鲁斯州和塔毛利帕斯州各地的报复性混乱。曼萨尼约港暂时关闭，瓜达拉哈拉机场的货运航班被取消，瓜达拉哈拉和曼萨尼约的海关业务都停止了。

虽然哈利斯科州的大部分路障在 24 小时内被清除，但这一事件凸显了墨西哥西部车道新出现的安全变数。预计会出现选择性的运力溢价，通过哈利斯科州和巴希奥州走廊的路线审查会更加严格，对时间敏感的北行货运需要增加准备时间。所有这些都强调了多样化的运输路线策略、经过审核的运输公司关系以及实时货物运输可见性的重要性。

美国-加拿大

加拿大冬季的司机短缺问题已经对货运和定价造成了巨大压力。临时外籍工人计划（TFWP）是卡车运输业的一个重要劳动力来源，而今年该计划的前景不明朗，这种压力可能会加剧。随着移民政策收紧，一些运输公司正在积极调整运营，预计持临时许可证工作的司机可能无法续签许可证并返回工作岗位。

使问题更加复杂的是，卡车司机仍被排除在 2026 年 "快速入境 "永久居留权之外，进一步缩小了长期劳动力渠道。如果减少使用 TFWP 的机会，很可能会加剧现有的司机短缺问题，并限制加拿大全国的货运能力。围绕该计划的更广泛的政治辩论给致力于维持稳定可靠劳动力的运输公司带来了额外的不确定性。

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