能力约束和网络转变决定了二月

软需求掩盖了产能限制

二月通常被认为是海运较为低迷的月份--在农历新年前来自亚洲的船运高峰和早春船运高峰之间的暂时停顿。乍一看，今年似乎遵循了这种熟悉的模式。几条主要航道的费率似乎保持稳定甚至疲软，更广泛的全球需求趋势可能给人一种市场正在喘息的印象。

但是，仔细观察就会发现，情况并非如此简单。虽然大的市场环境看似平静，但二月份却同时压缩了几股力量：节前需求加速、节后运力减少、全球主要枢纽持续拥堵，以及路由决策带来了更大的运输时间变化。这些干扰本身并不剧烈，但它们共同造成的规划窗口可能比表面指标所暗示的更窄。

由时间而非需求决定的月份

二月通常围绕着农历新年的时间展开，今年的农历新年从 2 月 17 日开始。随着工厂在假期前逐渐停工，订单提前，日程安排更加紧凑，货位变得难以预测。 然后，运输公司历来会减少船次以适应工厂产量的下降——通常减少幅度在 30% 到 45% 之间，造成服务暂时萎缩，并将一些延误推迟到 3 月份。

今年的另一个考虑因素是与巴西狂欢节（2 月 16-17 日）重叠，这可能会进一步限制亚洲和南美洲在同一周的运力。虽然这两个事件本身都不会破坏稳定，但它们的重叠增加了两个区域对时间的敏感性。

能力约束驱动的稳定性

市场目前的稳定可能更多地是运输公司有意为之的举措，而不是潜在均衡的标志。 运输公司通过取消部分航次和有针对性的服务调整来密切管理供应。 这些努力会让市场感觉稳定，但也意味着当天气、港口减速或错过停航期时，可供选择的航次会减少。

从地区运营条件中可以看出，中断的余地减少了。在北美，托运人正在提前装载进口货物，以应对农历新年的放缓，从而导致拖运、底盘和分销网络容量的短期内陆脉冲--尽管总体进口量仍低于去年。

路由选择增加了新的可变性

影响二月份的另一个因素是运输公司路线策略的分歧。 一些航线（例如 CMA CGM INDAMEX 和马士基的 MECL 航线）已恢复苏伊士运河航线，缩短了运输时间，而其他航线则继续将船舶绕道好望角，导致同一贸易航道上的船舶到达情况明显不同。

这些路由转变不一定会扰乱规划，但会增加可能的过境时间范围。因此，对于可靠性而言，具体的服务串及其遵循的路由比端口对本身更重要。对于生产时间紧迫或采用即时库存模式的托运人来说，这种环境可能需要额外的缓冲时间，特别是在涉及多个转运点或最近调整服务轮换的航线上。

在某些航道上，计划到达窗口与实际到达窗口之间的差距似乎正在扩大，这就提高了在农历新年后选择服务项目和积极协调的重要性。

时间表的可靠性没有提高

今年 2 月，全球时间表的可靠性仍然面临挑战，这不仅仅是由于航线的变化。报告显示，主要航线的准时到达率低于往常。造成延误的原因包括：繁忙港口的转运等待时间延长、北欧的天气问题以及空航的连锁反应，这迫使更多的货物只能装在更少的船上。

2025 年 12 月，美国集装箱进口量达到约 220 万个 20 英尺等量单位，与上一年相比减少了 5.9% 。2025 年全年的排放量比 2024 年大约减少了 0.4% 。这标志着与今年早些时候录得的近 10% 的增长相比，受前期装运量、经济疲软和消费需求减少的影响有所改变。尽管如此，2025 年 12 月仍然是有史以来第四个最强劲的 12 月，这说明潜在需求即使从峰值水平下降，仍然保持稳定。

2022-2025 年美国集装箱进口量（标准箱）

地区港口拥堵问题依然存在

即使 2 月份的海运量有所下降，但全球海运网络的部分地区仍存在拥堵现象。

包括汉堡、鹿特丹和安特卫普在内的多个北欧枢纽都面临着运营放缓、间歇性停运以及与天气有关的干扰。这些地点对船舶串航和内陆服务问题仍然很敏感，即使在海洋运输稳定的情况下，这些问题也会延长货物可用时间。

亚洲部分地区，特别是主要转运枢纽也持续存在拥堵现象。业内人士指出，由于新加坡和巴生港等关键节点的堆场利用率和拥堵问题，这些地方的支线班次有限，加上农历新年后的航运需求，可能会延长转运时间，导致货物供应延迟到 3 月份。

南美洲的终端表现各不相同。伊塔雅伊（Itajaí）和纳韦甘特斯（Navegantes）等港口面临着拥堵和干扰，而伊塔波阿（Itapoá）和帕拉纳瓜（Paranaguá）则面临着利用率高和周转慢的问题。相比之下，里奥格兰德、里约热内卢、因比图巴、维托里亚和福塔莱萨保持稳定，凸显了受限走廊和流动走廊之间的区域分化。

二月看起来很平静，因为压力是分散的

前瞻性的观点认为，2 月份可能会让人感觉平稳，但这并不是因为市场容量充裕或没有压力。相反，重叠的时间效应、有针对性的运力管理以及路由差异造成了亚洲、欧洲、南美洲和北美洲的小范围变化。

这些力量单独施加的压力有限。这些因素加在一起，压缩了运营环境，使灵活性、更长的准备时间和周到的服务选择比市场指标所显示的更为重要。

提前规划

二月的市场有利于稍长的交货期和更紧密的服务选择。虽然不需要对战略做出重大改变，但现在就要为农历新年后的工厂重启和 2 月底 3 月初的季节性库存积累做好计划。

网络调整形成区域小块

二月份的海运市场受整体需求趋势的影响较小，而受运输公司如何在航线和服务链层面配置其网络的影响较大。 这导致船舶位置供应不均、运输时间范围扩大以及运营可靠性水平参差不齐。 在这种环境下，路由和服务串的选择是规划决策的一个重要因素。

亚洲的服务模式反映了受控的运力，而非激增的需求

在东西向主要贸易通道上，特别是亚北和亚欧航线上，运输公司继续采取选择性停航、更严格的船舶位置分配和有针对性的部署调整等措施，以保持船舶满载。 几条航线的运价保持稳定或略有下调，与地中海相比，亚洲-北欧航线的运价继续承压，这反映了服务密度和港口表现的差异，而不仅仅是需求的变化。

印度次大陆显示出结构性路由转变正在形成

印度次大陆的几条主要航线已经恢复了途经苏伊士运河的部分航程。虽然需求和既定运力没有变化，但这影响了时间表、支线连接时间和枢纽港的时间安排。

苏伊士运河与好望角过境时间比较

部分服务恢复横跨苏伊士运河的航线，将运输时间缩短约 2 周

与绕道好望角相比，达飞轮船 INDAMEX 和马士基 MECL 部分航线恢复苏伊士运河航线后，转运时间缩短了约两周。从印度次大陆到美国东海岸，苏伊士航线可提供 28 至 32 天的运输时间，而通过好望角则需要 42 至 48 天。

从印度次大陆到北欧，苏伊士运河的运输时间为 21 至 25 天，而苏伊士运河的运输时间为 35 至 40 天。这一结构性转变对 2026 年第二季度的预订窗口、库存规划和服务项目选择具有重大影响。

南美洲和大洋洲提供了灵活的窗口

与监管更为严格的亚洲贸易路线相比，一些地区提供了可用的舱位和具有竞争力的价格。 在南美东海岸，船运公司正在通过为干货提供开放的运力和持续吸引人的运价来寻求额外的货物，尽管某些港口的表现仍不稳定。

与此同时，大洋洲继续显示出强劲的同比需求，尤其是对葡萄等冷藏货物的需求，同时赫伯罗特的 AAXE 和 A3S 轮班航线以及地中海航运公司（MSC）最近扩展的 KEA/Eagle 航线等航线也保持着运力供应。这些情况可能会为二月的货物提供具有成本效益的替代方案或改道机会。

新的服务组合调整标志着网络的持续多样化

运输公司将在2月份更新跨地区的服务设计：

• 连接澳大利亚、新西兰和美国东海岸的新大洋洲航线
• 南美洲的班机模式和直达航班正在重新平衡，从拥挤的门户转向更加通畅的港口
• 一些亚洲-北美环线上船只规模和部署的变化

这些更新增加了路由选择，可能会影响一季度末通过二级港口的货物流量。

提前规划

服务配置和车道级舱位管理对市场状况的影响可能比需求模式更大。 亚洲的运力仍然受到严格管理，印度次大陆的航线模式正在发生结构性变化，而南美和大洋洲等地区则显示出一定的灵活性。与此同时，内陆的限制因素（如底盘、设备和铁路性能）对周期时间的影响仍然大于单纯的船舶时间表。

了解这些不对称现象有助于托运人在本季度的运输过程中做出更明智的路线选择和时间决策。更多详情，请访问本报告的港口& Drayage 部分。

本月值得注意的更新

节前活动回暖，跨太平洋航线费率仍在下降

月初尝试的普遍提价并未奏效，多家运输公司在提交提价申请后不久便延长了费率有效期或降低了费率水平。 这种模式表明，需求低于预期的影响大于农历新年前的季节性增长。同样的模式可能表明，运输公司优先考虑的是船舶利用率，而不是维持运价水平。 密切关注周期中期的利率调整，因为这些变化似乎是在通知有限的情况下发生的。

北美出口市场机遇众多，但运营挑战依然存在。

北美许多地区的出境运力似乎仍然开放，运输公司也表示愿意就运量进行谈判。 然而，某些航道（如美国海湾和西海岸至欧洲）仍然紧张，运力限制和服务变化限制了灵活性。

内陆的限制因素又增加了一层：蒙特利尔的低水位限制降低了允许的装载水平，NS Landers（芝加哥）和 NS Sharon（辛辛那提）等主要内陆坡道的设备短缺继续使执行工作复杂化。鉴于这些变化，应保持灵活性，并使用先进技术，以支持在市场条件发生变化时及时进行调整。

大洋洲的需求和服务扩展提供了更大的航线灵活性

在季节性冷藏货物（尤其是葡萄）和稳定的干货预订的支持下，大洋洲的需求比通常情况下的第一季度初更为强劲。地中海航运的 KEA 和 Eagle 等新轮换航线扩大了直达北美和拉丁美洲的航线，赫伯罗特的 AAXE 和 A3S 轮换航线则显示出稳固的运力供应。与其他运力受限或管理严格的地区相比，这种需求增长与服务扩大相结合的情况可能会提供更多的线路选择。

南美在港口差异中显示出有竞争力的定价

尽管船位充足且市场竞争激烈，但南美东海岸的运营绩效差异很大。 里奥格兰德港、里约热内卢港、因比图巴港、维托里亚港、萨尔瓦多港、苏阿佩/佩切姆港和福塔莱萨港等港口运营正常，为出口商提供了畅通的选择。

相比之下，几个主要门户的压力更大：伊塔雅伊仍然拥堵，航班数量有限；纳韦甘特斯的利用率约为 65% ，平均延误时间约为 10 天；伊塔波阿和巴拉纳瓜继续面临码头压力和天气导致的减速。木材和瓷砖等大宗商品的价格总体保持稳定，但 20 英尺设备的供应日益紧张，促使运输公司优先考虑分配。

总体而言，该地区继续有效地适应不断变化的市场条件；然而，了解具体的港口条件仍然有助于规划出口，特别是在处理时间敏感的货运时。

核心知识点

• 为亚洲始发地货物建立一个稍长的预订窗口，尤其是在 2 月下旬。到三月初，馈电频率可能仍然有限。这有助于降低因错过截流时间和转运速度减慢而带来的风险。
• 在通过南美东海岸航线时，验证特定港口的条件，这些港口的运营表现差异巨大：伊塔雅伊、纳韦甘特斯、伊塔波阿和帕拉纳瓜等港口面临拥堵或天气导致的延误，而里奥格兰德、里约热内卢、因比图巴、维托里亚和福塔雷萨等港口则保持畅通。这可能会对时效性强的出口产生重大影响。
• 最大限度地利用北美地区的出口空间，但要密切关注内陆业务。 尽管有舱位，但像美国墨西哥湾沿岸和西海岸到欧洲的路线仍然拥堵，内陆枢纽站（如 NS Sharon（辛辛那提）和 NS Landers（芝加哥））由于定量放行，仍然面临延误、底盘短缺和周期时间缓慢的问题。
• 利用拉丁美洲和大洋洲的商业灵活性，开放的船位、有竞争力的价格以及运输公司对货运量的需求创造了机会——里奥格兰德等港口的稳定服务以及大洋洲不断扩大的服务范围都为这些机会提供了支持。 这有助于实现航线多样化，而其他地区的限制仍然较多。

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