Ryan: Benvenuti all'edizione di gennaio del video di Robinson Edge. Mi chiamo Ryan Hammett e sono accompagnato dal mio collega, Mat Leo. Beh, Mat, è stato un dicembre piuttosto turbolento per il trasporto merci nazionale, e l'attenzione sul commercio internazionale si è ora spostata sul prossimo Capodanno Lunare e sullo sviluppo del Canale di Suez. Quindi immergiamoci in questi aspetti e aiutiamo il nostro pubblico di shipper a capire come possono considerare al meglio queste realtà.

Mat: Certo. Iniziamo con l'ambiente del carico carico di camion negli Stati Uniti in vista dei primi anni del 2026. Guardando tutti gli indicatori, il tema più grande a cui torno sempre è che il mercato sembra fragile piuttosto che forte. Si prevede che i tassi spot aumenteranno anno dopo anno, con dry van che raggiungerà cifre a cifre singole e il reefer a cifre medie e a cifre singole, ma non è perché la domanda sia in forte crescita.

È davvero una storia di capacità. Le uscite delle portaerei sono continuate, soprattutto tra le flotte di piccole dimensioni. E sebbene il mercato sia ancora tecnicamente sovraccarico, c'è molto meno margine rispetto a un anno fa. Ed è per questo che interruzioni relativamente minori come il meteo invernale, i picchi regionali e persino squilibri di rete a breve termine stanno accelerando i tassi più velocemente di quanto i mittenti possano aspettarsi.

Ryan: Sono d'accordo, e penso che questa distinzione sia molto importante per come i mittenti dovrebbero interpretare le nostre previsioni per il 2026. Questo non sembra l'inizio di un classico upcycle in cui i volumi di merci superano la capacità e poi fanno aumentare i tassi su tutti i livelli. Invece, è più una fase di transizione. Gli indicatori di domanda legati a manifattura, abitazione, commercio al dettaglio sono ancora tutti contenuti, ma la capacità si assottiglia abbastanza da rendere il mercato più reattivo.

Quindi, quando succede qualcosa, come hai detto poco fa, una tempesta di neve, la prossima stagione dei prodotti o la congestione portuale, i prezzi rispondono rapidamente. Quindi, dal punto di vista della pianificazione, gli spedizionieri non dovrebbero presumere stabilità solo perché la domanda sembra debole da parte loro. Il margine di errore si sta riducendo.

Mat: Sì, e basta. Esattamente questo. Stiamo vedendo un mercato in cui le condizioni di base sono relativamente calme, ma i picchi e le valli sono più netti.

Le tariffe contrattuali rimangono competitive, ma l'esposizione spot sta diventando più costosa in alcune corsie e finestre temporali. E, cosa importante, i vettori che sono sopravvissuti alla crisi sono più disciplinati, il che significa che sono meno disposti a inseguire quel trasporto non redditizio solo per far muovere i loro camion. Quindi, per gli spedizionieri, ciò significa che l'affidabilità del servizio favorisce sempre più chi dispone di guide di percorso solide, gardi pulite e finestre di appuntamento flessibili, non solo di chi paga le tariffe più basse.

Ryan: E penso che questo porti a un messaggio pratico, Mat. Voglio che gli spedizionisti sappiano che non c'è motivo di farsi prendere dal panico, ma devono essere intenzionali. Dicembre è stata una prova. Mat, tu ed io parliamo di questo test in arrivo da molto tempo. Ma sono stati così tanti anni con condizioni morbide, e ci sono stati così tanti ostacoli e distrazioni lungo il percorso che credo che questa volta ci siano volute un paio di settimane per rendersi conto che, oh, questa è davvero una prova. Quindi ora è il momento di valutare come hai fatto a dicembre e valutare cosa significa per la strada che ti aspetta.

Guida al routing per test di pressione, comprendi da dove proviene la capacità di backup e decidi dove l'esposizione spot è accettabile rispetto a quella rischiosa. In generale, non penso che il mercato del camion carico sia molto limitato, ma direi sicuramente che non è più indulgente.

Mat: Sì, ben detto. E concludo la sezione del carico carico nazionale con questo perché ci sono molti fattori che influenzano il mercato. Forniamo una panoramica a un livello generale, ma se sei interessato ad approfondire un po' di più, evidenziiamo alcuni di questi fattori nel nostro rapporto Robinson Edge di gennaio sul nostro sito web. Quindi ti incoraggerei a dare un'occhiata.

Ryan: Passando al trasporto merci globale, il Capodanno Lunare, che inizia il 17 febbraio, è il primo grande test di stress dell'anno per oceano e aria. Sul lato oceanico, di solito vediamo volumi all'inizio prima delle chiusure delle fabbriche in tutta l'Asia, seguiti da una temporanea pausa.

Quest'anno, anche se questo schema è ancora presente, la domanda di importazioni statunitensi dall'Asia rimane debole. E finora, non c'è stato un aumento degli ordini da parte dei rivenditori che riforniscono scorte post-festività, come normalmente ci aspetteremmo prima del Capodanno Lunare. Ma c'è ancora tempo. Questo si sovrappone anche alle linee di navi a vapore che gestiscono attivamente la capacità tramite navigazioni vuote.

Il che significa che anche picchi modesti della domanda possono sembrare maggiori sia a livello portuale che interno, specialmente per la pesca e il transbordo negli Stati Uniti.

Mat: Giusto, ed è qui che l'effetto a catena conta per gli spedizionieri nordamericani: anche se i volumi totali di importazione sono inferiori all'anno scorso, la concentrazione del trasporto in una finestra festiva pre-Capodanno lunare più breve crea attrito.

I porti iniziano a vedere accumuli e magazzini in entrata picchi e improvvisamente la capacità di carico nazionale si riduce in mercati specifici. E non si tratta di un picco prolungato, ma piuttosto di un problema di tempistica. Quindi i spedizionieri che presumono che, beh, i volumi complessivi siano diminuiti, quindi la capacità sarà facile, sono loro quelli che spesso vengono colti di sorpresa durante quella corsa del Capodanno Lunare.

Ryan: Il trasporto aereo racconta una storia simile, ma con ancora più urgenza. In vista del Capodanno Lunare, i spedizionieri accelerano beni di alto valore o sensibili al tempo, spingendo la domanda verso l'aria per evitare interruzioni di produzione. E questo restringe temporaneamente la capacità aerea, in particolare quella trans-pacifica, e favorisce i prezzi premium, anche se il mercato più ampio del cargo aereo potrebbe rimanere equilibrato.

Non stiamo parlando di un cambiamento ambientale annuale dei salari. Stiamo parlando di alcune settimane in cui gli errori di pianificazione possono diventare costosi.

Mat: Esatto. E la conclusione qui è davvero piuttosto semplice. Il Capodanno Lunare non è una sorpresa. Sai, succede ogni anno. E i mittenti che gestiscono bene la situazione sono quelli che allineano le previsioni in anticipo e garantiscono lo spazio in anticipo e riflettono sugli impatti interni, non solo sul transito da un porto all'altro.

Che si tratti di oceano o aria, il costo dell'attesa di solito supera quello della pianificazione. Un altro fattore globale da tenere d'occhio è il lento e cauto ritorno di alcune portaerei nel Canale di Suez. Con la ripresa di alcuni servizi, c'è il potenziale per tempi di trasporto migliori rispetto ai percorsi più lunghi intorno al Capo di Buona Speranza.

CMA CGM ha iniziato a testare i transiti Suez sul suo servizio Indomex e Maersk ha riavviato il servizio MECL. Ora, questi non sono ritorni su larga scala, ma piuttosto sforzi pilota per testare il terreno. Nessun gioco di parole, Ryan. Ma se mantenuto, ciò potrebbe alleggerire la pressione sui programmi delle navi e sulla pianificazione della capacità a valle, in particolare per la costa Asia verso l'Europa o per la costa orientale Asia-USA, e per le rotte commerciali del subcontinente indiano, dove l'impatto della perturbazione di Suez è stato particolarmente marcato.

Ryan: Ma la parola chiave, Mat, che hai appena detto è se. I portalettere stanno agendo con cautela e molti continuano a coprire le loro scommesse. Costi assicurativi, rischi per la sicurezza, incertezza geopolitica — queste cose non sono scomparse. Di conseguenza, la rete oceanica rimane attualmente frammentata su questo tema. Alcuni servizi tornano a Suez, altri rimangono su tratti più lunghi.

Durante questo periodo di prova, un singolo incidente di sicurezza nella regione potrebbe rapidamente spingere le portaerei verso il Capo di Buona Speranza.

Mat: Molto vero. Tuttavia, un ritorno prolungato al Suez potrebbe iniziare a esercitare una modesta pressione al ribasso sui tassi, anche se qualsiasi impatto sul prezzo sarebbe certamente in ritardo. Gli operatori probabilmente avranno bisogno di alcuni mesi di instradamento stabile e prevedibile prima di adeguare tali tassi, poiché l'incertezza operativa supera i benefici in termini di costo nel breve termine.

Ryan: E finché non ci sarà maggiore chiarezza sul futuro del Canale di Suez, rimane fondamentale prenotare in anticipo e mantenere la flessibilità. Gli spedizionieri che includono i buffer nei loro tempi di consegna e restano strettamente allineati con i partner logistici sono in una posizione molto migliore per assorbire i cambiamenti di rete che potrebbero derivare da tempi di transito vari, arrivi di navi irregolari e drayage stressato. La storia di Suez non riguarda i tassi che calano da un giorno all'altro. Si tratta di ridurre l'incertezza, e non siamo ancora del tutto arrivati.

Tornando al Nord America, le dinamiche commerciali tra Stati Uniti, Messico e Canada restano complesse. Il Messico continua a guadagnare quote nelle importazioni statunitensi, in particolare nella manifattura non automobilistica, mentre il settore automobilistico affronta alcuni venti contrari. E questo mantiene i volumi transfrontalieri resilienti, ma anche disomogenei. Alcuni corridoi sono forti, altri morbidi, e questo crea sfide di capacità specifiche per corsia piuttosto che a livello di sistema.

Mat: E sopra tutto questo ci sono tariffe e cambiamenti politici. I dazi più alti imposti dal Messico su alcune importazioni asiatiche stanno influenzando le decisioni di approvvigionamento mentre le discussioni in corso sugli dazi negli Stati Uniti continuano a infondere incertezza. E poi, dal lato canadese, sfide amministrative come la dogana e i cambiamenti di sistema stanno causando ritardi che influenzano i tempi di consegna dei camion e la disponibilità di capacità.

E sebbene nessuno di questi problemi faccia crollare i flussi commerciali, aggiungono tutti attrito.

Ryan: E la prossima revisione dell'USMCA nel 2026 aggiunge un ulteriore livello di incertezza, soprattutto per le catene di fornitura automobilistiche e della produzione avanzata. Le regole di origine, le soglie di contenuto e i meccanismi di applicazione sono tutti al centro dell'attenzione.

Per gli spedizionieri, non si tratta solo di una questione di conformità commerciale. È una questione di pianificazione dei trasporti. I cambiamenti nella fonte o nella località di produzione rimodellano direttamente i flussi di merci.

Mat: Sì, ed è per questo che i shipper più intelligenti al momento sono la pianificazione degli scenari. Si pongono domande come: cosa succede se questa tariffa rimane? Cosa succede se cambia? Cosa succede se il Canale di Suez si apre davvero? E cosa succede se la fonte cambia?

Quindi prendono queste strategie di trasporto e pianificano le strategie di trasporto attorno a quelle possibilità. Perché il trasporto merci transfrontaliero in Nord America rimane un'opportunità di crescita, ma richiede una pianificazione proattiva e una forte esecuzione.

E poi, quando fai un passo indietro, Ryan, guardi tutti e quattro gli argomenti di cui abbiamo parlato — carico di camion, oceano, aria e commercio — il tema comune qui è il tempismo. Il mercato non è in piena espansione, ma è molto meno indulgente rispetto a quando era nel periodo più profondo della crisi.

Ryan: Esatto. I spedizionieri che vincono in questo ambiente sono quelli che pianificano in anticipo, comunicano presto e restano flessibili. Che si tratti di assicurare la capacità precocemente, comprendere dove può emergere la volatilità o allineare la strategia dei trasporti alla politica commerciale, la preparazione è il vantaggio.

Mat: Sì, e non si tratta di reagire più velocemente — si tratta di anticipare meglio.

Ryan: Ed è questo che distingue il controllo dei costi dalle sorprese sui costi nel 2026.

Mat: Esatto. Beh, grazie a tutti per averci guardato oggi. E ricorda, C.H. Robinson va oltre chiunque altro nel darti il vantaggio necessario per gestire la tua complessa strategia globale di trasporto.