Ryan Hammett: Witamy w październikowym wydaniu C.H. Robinson Edge filmu. Nazywam się Ryan Hammett i jak zwykle towarzyszy mi Mat Leo. Omówimy najnowsze wydarzenia mające wpływ na rynki przewozowe i strategie spedytorów. W tym miesiącu skupimy się na trzech tematach: oleju napędowym, który nadal jest jednym z największych źródeł kosztów transportu w 2026 r. i prawdopodobnie tak pozostanie do 2027 r.; paliwie, które staje się preferowanym przewoźnikiem w obliczu zmniejszającej się przepustowości; oraz przepustowości oceanów i zatłoczeniu, w tym powrocie większej liczby kontenerowców do Kanału Sueskiego.

Mat Leo: Warto zacząć od oleju napędowego, ponieważ ostatnio często pojawia się on w wiadomościach. Średnia cena oleju napędowego w USA osiągnęła rekordową wysokość 6,53 dolara za galon w trzecim tygodniu września, co stanowi wzrost o prawie 90% w porównaniu ze styczniem. Ceny oleju napędowego rosną znacznie szybciej niż ceny ropy naftowej, ponieważ światowy system rafinacji jest niezwykle ograniczony, zapasy destylatów pozostają niskie, globalna produkcja oleju napędowego jest ograniczona, a silny popyt eksportowy ze strony Stanów Zjednoczonych w dalszym ciągu konkuruje o dostępną podaż. Nawet jeśli ceny ropy naftowej ulegną ustabilizowaniu, ceny oleju napędowego niekoniecznie pójdą w ich ślady.

Ryan Hammett: To ma znaczenie, ponieważ przewoźnicy nie kupują baryłek ropy naftowej, tylko płacą dopłaty paliwowe. Wpływ na stawki przewozowe stał się znaczący.

Mat Leo: Ostatnio byliśmy świadkami okresów, w których stawki za przewozy liniowe utrzymywały się na stałym poziomie lub spadały, podczas gdy całkowite koszty nadal rosły ze względu na paliwo. Dlatego spedytorzy powinni oddzielić koszty transportu liniowego i paliwa, aby mieć jasny obraz cen.

Ryan Hammett: W nagłówkach pojawiły się także sugestie dotyczące możliwej obniżki kosztów oleju napędowego. Jedno z ogłoszeń dotyczyło barwionego na czerwono oleju napędowego, przeznaczonego głównie do zastosowań poza drogami publicznymi, takich jak rolnictwo i uprawa roli. Jest on zwolniony z niektórych podatków, co pozwala zaoszczędzić około 24 centów na galonie. Jego praktyczne zastosowanie w transportach ciężarowych jest ograniczone: w większości stanów pozostaje ograniczone dla ruchu na autostradach, dostępność przez sieci parkingów dla ciężarówek jest ograniczona, ciężarówki dalekobieżne rutynowo przekraczają granice stanów, a przewoźnicy muszą uwzględniać resztki barwnika w swoich systemach paliwowych. Nie spodziewamy się, aby miało to istotny wpływ na ceny oleju napędowego.

Mat Leo: Innym niedawnym nagłówkiem była umowa USA na dostawę oleju napędowego z Rosji. W ogłoszeniu podano, że 300 000 ton zostanie dostarczonych natychmiast, a kolejne dostawy mają nastąpić wkrótce. Odpowiada to około 2,25 mln baryłek, podczas gdy Stany Zjednoczone zużywają około 3,7 mln baryłek dziennie. Transport i dystrybucja oleju napędowego do amerykańskich stacji paliw również zajmie trochę czasu, więc nie należy mylić określenia „natychmiastowy” z „natychmiastowy”. Ceny oleju napędowego spadły tylko nieznacznie i pozostają stosunkowo wysokie.

Ryan Hammett: To prowadzi nas do wyboru przewoźnika. Określenie to funkcjonuje w kontekście transportu od dawna, ale nabiera znaczenia, gdy możliwości transportu stają się ograniczone. Co właściwie sprawia, że dany spedytor staje się spedytorem pierwszego wyboru?

Mat Leo: To nie oznacza tylko płacenia przewoźnikowi więcej. Oznacza to zapewnienie pożądanego doświadczenia zarówno kierowcom, jak i przewoźnikom. Wiele zależy od tego, jak efektywnie i przewidywalnie przewoźnik może przetransportować Twój ładunek.

Ryan Hammett: Spedytorzy mogą mieć na to wpływ jeszcze przed złożeniem oferty przewozu. Czy wolumen jest w miarę przewidywalny? Czy dostawcy otrzymują wystarczająco dużo czasu na przygotowanie? Czy prawy przewoźnik jest dopasowany do odpowiednich pasów i charakterystyki towarowych? Po przybyciu ciężarówki istotne są również czynniki operacyjne, zwłaszcza czas postoju. Czas spędzony na oczekiwaniu w obiekcie obniża wydajność pracy kierowców i może kolidować z kolejnym ładunkiem. Wysokie koszty paliwa sprawiają, że nieefektywne przejazdy i strata czasu stają się jeszcze droższe.

Mat Leo: Ekonomia przewoźników nie kończy się, gdy ciężarówka przyjeżdża do obiektu. Jeżeli kierowca czeka godzinami na załadunek lub rozładunek, sprzęt nie generuje dochodu. Jeśli ładunek zostanie przekazany w ostatniej chwili, przewoźnik ma mniej możliwości efektywnego rozmieszczenia sprzętu. Wysoce nieprzewidywalne wzorce dostaw utrudniają również zbudowanie sieci obejmującej transport towarów.

Ryan Hammett: Sprowadzamy to do trzech rzeczy: ograniczania ilości odpadów, szacunku dla kierowców i efektywnego planowania. Zacznij od usprawnienia odprawy, załadunku i rozładunku. Zmierz czas przebywania w domu, aby móc go skrócić i monitorować postępy.

Mat Leo: Szacunek również ma znaczenie. Kiedyś widzieliśmy, jak właściciel-operator wielokrotnie wybierał przewóz ładunku, który był o 150 dolarów tańszy od niemal identycznego ładunku, ponieważ preferowany przewoźnik zapewniał kierowcom darmowe hot dogi. Nie oznacza to, że hot dogi obniżą stawki frachtowe o 150 dolarów za ładunek, ale pokazuje, że kierowcy cenią sobie pozytywne doświadczenia i chcą czuć się cenionymi partnerami.

Ryan Hammett: Planowanie jest równie ważne. Przewoźnicy działają najefektywniej, gdy mają wystarczająco dużo czasu na rozmieszczenie przepustowości. Sprawdź czas zatrzymania, czas realizacji przetargu oraz to, czy przyznany przewoźnik odpowiada cechom ładunku. Zapytaj dostawców, co sprawia, że Twój ładunek jest atrakcyjny — lub nie. Zostanie preferowanym przewoźnikiem to coś, co budujesz operacyjnie, zanim możliwości operacyjne ulegną ograniczeniu, więc zacznij planować rok 2027 już teraz.

Mat Leo: Zakończmy kwestię transportu morskiego. Na papierze pojemność statków wydaje się być duża, ale zatory w wielu częściach globalnej sieci oznaczają, że pojemność ta nie zawsze jest możliwa do wykorzystania.

Ryan Hammett: W azjatyckich węzłach przeładunkowych seria tajfunów spowodowała nieplanowane zatory, co przyczyniło się do opuszczenia portów, zmian w przeładunkach i zaległości. W Los Angeles i Long Beach duże wolumeny importu i niedobory wagonów kolejowych wydłużają pobyt i wywierają większą presję na odbudowę śródlądową. W Europie Północnej zatory w portach, niski poziom wody w Renie i zakłócenia w pracy wpływają na wydajność barek. Mimo że problem zatorów występuje we wszystkich trzech regionach, przyczyny tego zjawiska są różne.

Mat Leo: Doprowadzenie statku do portu docelowego to tylko część przeprowadzki. Kontener może przekroczyć ocean zgodnie z planem, a mimo to napotkać opóźnienie na etapie wjazdu do terminalu, rozładunku lub wjazdu do sieci śródlądowej. Ryzyko związane z przejściem granicznym coraz bardziej zależy od tego, co wydarzy się po przybyciu statku. Nadawcy powinni wziąć pod uwagę dostępność kolei i podwozi, dostęp do terminala, połączenia przeładunkowe i możliwości odzyskiwania towarów w głębi lądu. Gdy statki czekają w portach dłużej, a cykle sprzętowe są wolniejsze, efektywna przepustowość zostaje utracona, chociaż fizyczne statki i kontenery nadal istnieją.

Ryan Hammett: Obserwujemy również wzrost liczby statków przepływających przez Kanał Sueski. Ważne jest nie tylko wydłużenie czasu przesyłu, ale także potencjalna poprawa wydajności sieci. Opłynięcie Kanału Sueskiego może znacznie skrócić podróż z Azji do Europy w porównaniu z opłynięciem Przylądka Dobrej Nadziei. Oznacza to mniej dni żeglarskich, mniejsze zużycie paliwa i krótsze cykle sprzętowe. Biorąc pod uwagę wysokie koszty paliwa i korki, które już teraz zmniejszają efektywną globalną przepustowość, wartość ekonomiczna krótszej trasy staje się coraz ważniejsza. Koszty paliwa, zatłoczenie, ryzyko bezpieczeństwa i ekonomia trasowania wpływają na to, jak przewoźnicy wdrażają swoje sieci. Nadawcy powinni pytać nie tylko o dostępność przepustowości oceanu, ale także o to, w jaki sposób jest ona kierowana, co się stanie, gdy ładunek dotrze do miejsca przeznaczenia, i jakie są opcje odzyskiwania należności na wypadek zmiany planów.

Mat Leo: Podsumowując: jeśli chodzi o olej napędowy, nie należy skupiać się wyłącznie na nagłówkach dotyczących ropy naftowej. Rynki rafinacji i destylatów mają decydujący wpływ na to, ile faktycznie płacą dostawcy usług transportowych. W przypadku truckload zwracaj uwagę na jakość przewozów i relacje przewoźników, aby stać się wybranym nadawcą. W przypadku transportu morskiego pojemność na papierze nie zawsze odpowiada pojemności, którą można wykorzystać, zwłaszcza gdy strategie dotyczące przeciążenia i wyznaczania tras ciągle się zmieniają.

Ryan Hammett: Kontynuuj współpracę z zespołem C.H. Robinson, aby zrozumieć, jak te zmiany mają zastosowanie w Twojej sieci. Dziękujemy za oglądanie i pamiętajcie: C.H. Robinson daje wam przewagę potrzebną do skutecznego zarządzania strategią transportową. Do zobaczenia w przyszłym miesiącu.