Mat: Witamy Państwa w sierpniowym wydaniu Robinson Edge Video. Nazywam się Mat Leo i jak zawsze, towarzyszy mi Ryan Hammett, aby porozmawiać o najnowszych wydarzeniach na rynku przewozów towarowych. Dzisiaj omówimy nowo wydaną prognozę kosztów transportu ciężarowego na milę na rok 2026 oraz to, jak kształtowała się wydajność transportu morskiego.

Ale najpierw porozmawiajmy o tym, jak amerykańska polityka handlowa zmieniła relacje importowe. 

Ryan: W ostatnich latach dynamika światowego handlu uległa głębokiej transformacji, a Stany Zjednoczone aktywnie przekształcają swoją strategię importową. Chociaż było to najbardziej widoczne tutaj w 2025 roku, dzieje się tak od 2017 roku, kiedy niektóre firmy zaczęły opracowywać strategie 'Chiny plus jeden' w odpowiedzi na ogłoszone wówczas rundy dochodzeń celnych i handlowych.

Kierując się zmieniającymi się priorytetami geopolitycznymi i ewoluującą polityką gospodarczą, to dostosowanie na nowo definiuje sposób i miejsce, w którym amerykańskie firmy zaopatrują się w swoje towary, i odzwierciedla celową zmianę polityki handlowej i szerszej strategii gospodarczej. Jednym z najbardziej uderzających zjawisk był gwałtowny spadek importu z Chin. W 2017 r. Chiny odpowiadały za około 22% całkowitego importu do USA. Jednak w pierwszej połowie 2025 r. liczba ta dramatycznie spadła do zaledwie 9% amerykańskiego importu.

I ten spadek nie nastąpił w izolacji. Jednocześnie inni partnerzy handlowi zyskali na znaczeniu. Meksyk, w szczególności, stał się największym źródłem importu do USA pod względem udziału, obecnie stanowiąc 15% całości. Unia Europejska również odnotowała stały wzrost udziału w imporcie z USA, co wskazuje na szerszą dywersyfikację strategii zaopatrzeniowych wśród amerykańskich firm.

Mat: I ta transformacja nie jest jedynie wynikiem dynamiki rynku. Jest to wynik celowych decyzji politycznych mających na celu zmniejszenie zależności od Chin. Uzasadnieniem tej zmiany są obawy dotyczące bezpieczeństwa narodowego, potrzeba bardziej odpornych łańcuchów dostaw oraz długotrwałe problemy związane z nieuczciwymi praktykami handlowymi. W rezultacie zaobserwowaliśmy wzrost importu z takich krajów jak Wietnam, Tajwan i Meksyk, ponieważ państwa te skorzystały na tym, że firmy aktywnie poszukują alternatyw dla chińskiej produkcji.

Ryan: Patrząc w przyszłość, to dostosowanie będzie kontynuowane. Napięcia geopolityczne pozostają wysokie, a dyskusje na temat ceł i barier handlowych są w toku. Oczekuje się jednak, że Stany Zjednoczone pogłębią swoje więzi gospodarcze z sojusznikami i partnerami regionalnymi, wzmacniając bardziej rozproszoną i bezpieczną sieć łańcucha dostaw, jednocześnie zachęcając do wzrostu produkcji w USA.

Dla przedsiębiorstw, niezależnie od tego, czy są detalistami, producentami, czy dostawcami usług logistycznych, to zmieniające się otoczenie wymaga strategicznego dostosowania. Nastawienie zmieniło się z postrzegania ceł jako potencjalnie tymczasowych na zrozumienie, że są one prawdopodobnie trwałe. Wiele firm już dostosowuje swoją działalność, oczekując, że podwyższone taryfy i nadzór regulacyjny będą się utrzymywać. 

Chociaż każdy łańcuch dostaw jest wyjątkowy, nadrzędny trend jest jasny. Dywersyfikacja z dala od Chin nie jest już tylko planem awaryjnym. Staje się ona kluczowym elementem długoterminowej strategii. I myślę, że ważne jest również, aby zauważyć, że administracja wyraźnie to podkreśla w stawkach celnych ogłoszonych w nowych umowach handlowych.

Wyższe cła są nakładane na Chiny, podczas gdy kolejne najwyższe dotyczą krajów silnie zintegrowanych lub powiązanych z Chinami. W miarę jak zbliżasz się do USA, zarówno pod względem relacji, jak i geografii, obserwujesz niższe stawki celne, aż do 0% dla towarów kwalifikujących się do USMCA. Dlatego ważne będzie, aby mieć na uwadze tę hierarchię zaopatrzenia, podejmując decyzje.

Ryan: A ponieważ globalny handel wciąż ewoluuje, jednym z obszarów, który wykazał znaczną poprawę, jest niezawodność frachtu morskiego. Przyjrzyjmy się teraz bliżej temu, co napędza tę zmianę i co oznacza ona dla spedytorów zmierzających do drugiej połowy 2025 roku. Linie lotnicze Ocean Airlines poczyniły znaczące postępy w kwestii spójności rozkładu lotów. Zgodnie z najnowszymi danymi z czerwca, globalna niezawodność harmonogramu wzrosła o ponad 67%, co jest najwyższym poziomem od 2023 roku.

Jeszcze bardziej zachęcające jest to, że średnie opóźnienie dla opóźnionych statków nadal spada i obecnie wynosi 4,5 dnia, co oznacza najlepszy wynik od prawie dwóch lat. Poza szerokimi średnimi globalnymi, w ujęciu regionalnym dynamika jest dość wyraźna. Usługi z Azji do Ameryki Północnej na zachodnim wybrzeżu osiągnęły 78% niezawodności, podczas gdy na wschodnim wybrzeżu wzrosły ponad 71%.

Nawet niektóre z tradycyjnie niestabilnych szlaków, takich jak Azja do Morza Śródziemnego, również wykazują oznaki stabilności. Korzyści płyną nie tylko z połączeń wychodzących z Azji. Wyniki z Ameryki Południowej do Ameryki Północnej wzrosły o 14 punktów do ponad 81%, co jest liderem wśród wszystkich szlaków handlowych pod względem miesięcznych wzrostów.

Ryan: Mat, myślę, że ważne jest, aby zauważyć, że dla spedytorów to, o czym Pan właśnie mówił, nie jest tylko retrospektywnym punktem danych. To sygnał zapowiadający przyszłość. Dzięki pięciu kolejnym miesiącom wzrostu niezawodności i skracającym się oknom opóźnień, planowanie w szczycie sezonu może wreszcie przejść od reaktywnego zarządzania kryzysowego do proaktywnej realizacji strategicznej.

Podczas gdy przewoźnicy wciąż dopracowują harmonogramy i utrzymuje się pewna zmienność na poszczególnych trasach, szerszy trend sugeruje, że przewidywalność usług staje się przewagą konkurencyjną, a nie stałym wyzwaniem. Ale co napędza tę poprawę?

Jednym z głównych czynników jest trwająca dywersyfikacja łańcuchów dostaw z dala od Chin. W czerwcu wolumeny kontenerów z Chin spadły o 27% w porównaniu z rokiem ubiegłym. I pomimo 33% wzrostu w Azji Południowo-Wschodniej, spowodowało to spadek netto całkowitych wolumenów w Azji, prowadząc do nierównowagi popytu na zdolności przewozowe. 

Mat: Te nierówności znajdują również odzwierciedlenie w trendach cenowych. Trans-pacyficzne stawki spot nadal spadały, szczególnie w korytarzu z USA na Zachodnie Wybrzeże, ale także na Wschodnie Wybrzeże, przy czym początkowa różnica stawek między tymi dwoma korytarzami w dużej mierze się zmniejszyła. przewoźnik ogłosił podwyżkę stawek obowiązującą od 1 sierpnia. Proponowane podwyżki nie zostały jednak ostatecznie wdrożone.

Wynika to ze zmniejszonego popytu niż przepustowość, którą ustalili przewoźnicy ze względu na wzrost zapasów przed datą wzajemnych zmian taryf w USA 7 sierpnia.

Ryan: Zgadza się. Podczas gdy niezawodność się poprawia, dzieje się to w złożonym środowisku. Niższe wolumeny, zmieniające się strategie zaopatrzenia i niestabilne ceny przyczyniają się do obecnego krajobrazu. Dla spedytorów wniosek jest oczywisty. Druga połowa 2025 roku stwarza okazję do planowania z większą pewnością, ale ważne jest, aby pozostać elastycznym.

Teraz, gdy patrzymy w przyszłość na pozostałą część 2025 roku i na 2026 rok, skupmy się na amerykańskim rynku spot ładunków ciężarowych. Mat, myślę, że najlepiej mogę to opisać jako „więcej tego samego”.

Oczekuje się, że stawki spotowe dla ładunków ciężarowych pozostaną względnie stabilne, z przewidywanymi niewielkimi wzrostami. Prognozy te są kształtowane przez kombinację wskaźników ekonomicznych, dynamiki po stronie podaży oraz trendów kosztów operacyjnych. Poświęćmy więc chwilę, aby przeanalizować, co napędza prognozy i o czym powinni pamiętać spedytorzy, planując nadchodzący rok.

Mat: Tak, oczywiście. Począwszy od prognozy na 2025 rok, C.H. Robinson zrewidował nasze oczekiwania dotyczące stawek spotowych przewozów ciężarowych w dół. Początkowo prognozowaliśmy wzrost rok do roku o 4%, ale teraz został on skorygowany do zaledwie 2%. Ta rewizja jest przede wszystkim odzwierciedleniem kosztów, które okazały się niższe niż przewidywano od Dnia Pamięci.

Obecnie, patrząc w przyszłość do 2026 r., prognoza przewiduje niewielki wzrost stawek spot, przy czym przewiduje się, że fracht samochodowy i chłodniczy wzrośnie o około 2% rok do roku. Jak Pan wspomniał, prognoza ta jest w dużej mierze spowodowana czynnikami po stronie podaży w branży transportowej, ponieważ w tym momencie niewiele wskazuje na to, że wolumeny przewozów towarowych znacząco wzrosną w przyszłym roku.

Ryan: Szerszy kontekst gospodarczy naprawdę pomaga wyjaśnić te stonowane perspektywy. Realny PKB Stanów Zjednoczonych był zmienny przez cały 2025 r., głównie ze względu na wahania importu i eksportu oraz ich wpływ na poziomy zapasów. Po wyeliminowaniu tych zmiennych widzimy, że wzrost popytu krajowego znacznie spowolnił, do około 1,5% w I kwartale i 1,1% w II kwartale, w porównaniu do tego, co widzieliśmy pod koniec 2024 r. ze wzrostem o 3%.

To spowolnienie jest głównie związane ze słabszymi wydatkami konsumenckimi, które pozostają największym motorem zarówno gospodarki USA, jak i wolumenów frachtu. Ponieważ importowane towary stają się droższe, a imigracja spowalnia, nie ma powodu, aby oczekiwać znaczącego odbicia wzrostu gospodarczego w najbliższym czasie.

Mat: A po drugiej stronie medalu, po stronie podaży, widzimy dalszą racjonalizację zdolności przewozowych w transporcie ciężarowym. Zamówienia na ciągniki klasy 8 pozostają na niskim poziomie, a mniejsi przewoźnicy stopniowo opuszczają rynek. Ten trend był szczególnie zauważalny podczas sezonowo obciążonych wydarzeń, takich jak Roadcheck Week, gdzie zacieśnienie rynku spot doprowadziło do większej zmienności kosztów niż w poprzednich latach.

Oczekujemy, że ten wzorzec będzie się utrzymywał, ponieważ zmniejszona podaż przewoźników nadal wzmacnia te wahania stawek w okresach zakłóceń. A ponieważ koszty eksploatacji ciężarówki nadal rosną, będzie to wywierać dalszą presję na stawki.

Ryan: Racja. Mat, chciałbym zrobić jeszcze jedną krótką uwagę. Otrzymujemy pytania dotyczące wpływu przepisów i wymogów wizowych specyficznych dla kierowców komercyjnych oraz ich wpływu na rynek. Chcę jasno powiedzieć, że te decyzje i działania w zakresie egzekwowania przepisów koncentrują się na bezpieczeństwie, niezależnie od tego, czy chodzi o zapewnienie, że kierowcy rozumieją znaki i ostrzeżenia, czy też mają kwalifikacje do bezpiecznego obsługiwania dużych maszyn na naszych drogach publicznych.

Jednak konkretne działania ogłoszone do tej pory nie mają wpływu na wystarczająco dużą liczbę kierowców, aby zmienić stronę podażową naszego rynku. Tak, mogą pojawić się długoterminowe wyzwania związane z rekrutacją kierowców, ale nasz rynek jest dynamiczny i reaguje na potrzeby rynku w dłuższej perspektywie. Dlatego nie postrzegamy tego jako czynnika wpływającego na rynek w perspektywie krótkoterminowej.

Mat: Tak, świetny dodatek, Ryan. Wiem, że ostatnio wiele osób o tym myśli. Podsumowując, dla spedytorów implikacje są jasne. Choć rynek przewozów całopojazdowych może pozostać generalnie zrównoważony pod względem podaży i popytu, rosnące koszty przewoźników prawdopodobnie będą wywierać stałą presję na wzrost stawek, szczególnie w okresach zakłóceń.

Istotne zmiany warunków gospodarczych, polityki handlowej lub dostępności przewoźników mogą zmienić tę perspektywę, ale na razie oczekuje się umiarkowanego wzrostu stawek. Zbliżając się do sezonu RFP i planowania budżetu na rok 2026, ważne jest, aby spedytorzy myśleli strategicznie. Nawiązanie kontaktu z przedstawicielem C.H. Robinson może pomóc w poruszaniu się po tej dynamice i opracowaniu strategii uwzględniających zarówno presję kosztową, jak i zmienność rynku.

Ryan: Dziękuję za uwagę i proszę pamiętać, że Robinson idzie dalej niż ktokolwiek inny, zapewniając Państwu przewagę potrzebną do zarządzania złożoną globalną strategią transportową.

Aby uzyskać więcej informacji i dodatkowe treści, proszę odnieść się do naszej strony z analizami rynku przewozów towarowych.