Ryan Hammett: Willkommen zur Oktoberausgabe des C.H. Robinson Edge Videos. Ich bin Ryan Hammett, wie immer begleitet von Mat Leo. Wir werden die neuesten Entwicklungen besprechen, die die Frachtmärkte und die Strategien der Versender betreffen. In diesem Monat konzentrieren wir uns auf drei Themen: Dieselkraftstoff, der weiterhin eine der größten Transportkostengeschichten des Jahres 2026 ist und voraussichtlich auch 2027 so bleiben wird; ein bevorzugter Versender werden, da die Kapazität schrumpft; sowie Meereskapazität und Überlastung, einschließlich der Rückkehr weiterer Containerschiffe zum Suezkanal.

Mat Leo: Es ist passend, mit Diesel zu beginnen, weil er in letzter Zeit oft in den Nachrichten war. Der US-amerikanische nationale Dieseldurchschnitt erreichte in der dritten Septemberwoche mit 6,53 US-Dollar pro Gallone einen Rekordhöchststand, fast 90 % höher als im Januar. Der Anteil an Diesel steigt deutlich schneller als Rohöl, da das globale Raffineriesystem extrem knapp ist, die Destillatbestände niedrig bleiben, die weltweite Dieselproduktion eingeschränkt ist und die starke US-Exportnachfrage weiterhin um das verfügbare Angebot konkurriert. Selbst wenn die Rohkostpreise moderat werden, folgt Diesel nicht zwangsläufig eins zu eins.

Ryan Hammett: Das ist wichtig, weil Verlader keine Fässer Rohöl kaufen; sie zahlen Treibstoffzuschläge. Die Auswirkungen auf die Frachtraten sind erheblich geworden.

Mat Leo: Wir haben kürzlich Phasen erlebt, in denen die Linientransportpreise stabil oder rückläufig waren, während die Gesamtkosten aufgrund des Treibstoffs weiterhin gestiegen sind. Deshalb sollten Versender die Kosten für Linientransport und Treibstoff trennen, um das Preisbild klar zu verstehen.

Ryan Hammett: Es gab auch Schlagzeilen, die auf mögliche Dieselkostensenkungen hindeuten. Eine Ankündigung betraf rot gefärbten Diesel, der hauptsächlich für Geländenutzungen wie Landwirtschaft und Landwirtschaft gedacht ist und von bestimmten Steuern befreit ist, wodurch etwa 24 Cent pro Gallone eingespart werden. Sein praktischer Einsatz im Lkw-Verkehr ist begrenzt: In den meisten Bundesstaaten bleibt er für den Straßenverkehr eingeschränkt, die Verfügbarkeit über Lkw-Stopp-Netze ist begrenzt, Langstrecken-Lkw überqueren routinemäßig Staatsgrenzen und der Frachtführer muss Restfarbstoffe in ihren Kraftstoffsystemen berücksichtigen. Wir erwarten nicht, dass dies die Dieselpreise wesentlich beeinflusst.

Mat Leo: Eine weitere aktuelle Schlagzeile betraf ein US-Geschäft zur Beschaffung von Diesel aus Russland. In der Ankündigung hieß es, dass sofort 300.000 Tonnen geliefert werden, weitere folgen werden. Das entspricht etwa 2,25 Millionen Barrel, während die Vereinigten Staaten etwa 3,7 Millionen Barrel pro Tag verbrauchen. Der Transport und der Vertrieb des Diesels zu US-Tankstellen wird ebenfalls Zeit in Anspruch nehmen, daher sollte "sofort" nicht mit "sofort" verwechselt werden. Die Dieselpreise sind nur minimal gesunken und bleiben relativ hoch.

Ryan Hammett: Das führt uns zum bevorzugten Shipper. Der Begriff gibt es schon lange im Bereich Verkehr, aber er wird wichtiger, wenn die Kapazitäten knapper werden. Was macht einen Versender eigentlich zu einem bevorzugten Versender?

Mat Leo: Es bedeutet nicht einfach, dass der Frachtführer mehr bezahlt wird. Es bedeutet, Fahrern und Frachtführern ein wünschenswertes Gesamterlebnis zu bieten. Vieles hängt davon ab, wie effizient und vorhersehbar ein Frachtführer deine Fracht transportieren kann.

Ryan Hammett: Versender können dies beeinflussen, bevor die Fracht ausgeschrieben wird. Ist das Volume einigermaßen vorhersehbar? Erhalten die Anbieter genügend Vorlaufzeit? Sind der rechte Frachtführer mit den rechten Fahrspuren und den Gütereigenschaften übereinstimmt? Auch die Betriebsfaktoren sind nach der Ankunft des Lastwagens wichtig, besonders die Verweilzeit. Die Wartezeit in einer Einrichtung verringert die Produktivität der Fahrer und kann die nächste Ladung beeinträchtigen. Hohe Kraftstoffkosten machen ineffiziente Kilometer und Zeit noch teurer.

Mat Leo: Die Frachtführer-Ökonomie hört nicht auf, wenn ein LKW an einer Einrichtung ankommt. Wenn ein Fahrer stundenlang mit dem Be- oder Entladen wartet, generiert die Ausrüstung keine Einnahmen. Wenn Fracht in letzter Minute ausgeschrieben wird, hat der Frachtführer weniger Gelegenheit, die Ausrüstung effizient zu positionieren. Hochgradig unvorhersehbare Versandmuster erschweren es zudem, ein Netzwerk um die Fracht herum aufzubauen.

Ryan Hammett: Wir reduzieren es auf drei Dinge: Abfall reduzieren, Fahrer respektieren und effektiv planen. Beginnen Sie damit, das Einchecken, Be- und Entladen effizienter zu machen. Messe die Verweilzeit, damit du sie verbessern und den Fortschritt verfolgen kannst.

Mat Leo: Respekt ist ebenfalls wichtig. Wir haben einmal gesehen, wie ein Eigentümer-Betreiber wiederholt Fracht wählte, die 150 Dollar weniger zahlte als eine nahezu identische Ladung, weil der bevorzugte Versender den Fahrern kostenlose Hotdogs zur Verfügung stellte. Das bedeutet nicht, dass Hotdogs die Frachtpreise um 150 Dollar pro Ladung senken, aber es zeigt, dass Fahrer ein positives Erlebnis schätzen und sich wie geschätzte Partner fühlen wollen.

Ryan Hammett: Planung ist genauso wichtig. Frachtführer arbeiten am effizientesten, wenn sie genügend Zeit haben, um Kapazitäten zu positionieren. Betrachten Sie die Verweilzeit, die Vorlaufzeit des Tenders und ob der verliehene Frachtführer den Eigenschaften des Frachtführers entspricht. Fragen Sie die Anbieter, was Ihre Fracht attraktiv macht – oder nicht. Ein Verlader der Wahl zu werden, baut man operativ auf, bevor die Kapazität knapper wird, also beginnen Sie jetzt mit der Planung für 2027.

Mat Leo: Beenden wir mit der Seefracht. Auf dem Papier scheint es eine ausreichende Schiffskapazität zu geben, aber die Überlastung in mehreren Teilen des globalen Netzwerks bedeutet, dass diese Kapazität nicht immer nutzbar ist.

Ryan Hammett: In asiatischen Umschlagzentren verursachten eine Reihe von Taifunen ungeplante Staus, was zu Hafenauslassungen, Umschlagsänderungen und Rückständen beitrug. In Los Angeles und Long Beach verlängern hohe Importmengen und Eisenbahnwagenengpässe die Aufenthaltsdauer und erhöhen den Druck auf die Erholung im Landesinneren. In Nordeuropa beeinträchtigen Hafenüberlastung, niedrige Wasserstände im Rhein und Arbeitsstörungen die Kapazität der Lastkähne. Obwohl alle drei Regionen eine Verstopfung aufweisen, unterscheiden sich die zugrunde liegenden Ursachen.

Mat Leo: Ein Schiff zum Zielhafen zu bringen, ist nur ein Teil des Umzugs. Ein Container kann planmäßig den Ozean überqueren und trotzdem beim Einfahren in das Terminal, beim Entladen oder beim Transport ins Binnennetz verspätet sein. Das Gateway-Risiko hängt zunehmend davon ab, was nach der Ankunft des Schiffes passiert. Verlader sollten die Verfügbarkeit von Schienen und Fahrgestellen, Terminalzugang, Umschlagverbindungen und Möglichkeiten zur Bergung im Landesinneren berücksichtigen. Wenn Schiffe länger in Häfen warten und die Ausrüstung langsamer wechselt, wird die effektive Kapazität entfernt, obwohl die physischen Schiffe und Container noch existieren.

Ryan Hammett: Wir sehen auch, dass immer mehr Schiffe durch den Suezkanal fahren. Wichtig ist nicht nur die Auswirkung auf die Transitzeit, sondern auch die potenzielle Verbesserung der Netzeffizienz. Eine Route durch den Suez kann die Fahrten von Asien nach Europa im Vergleich zum Umkreisen des Kaps der Guten Hoffnung erheblich verkürzen. Das bedeutet weniger Segeltage, weniger Treibstoffverbrauch und schnellere Ausrüstungszyklen. Mit hohen Treibstoffkosten und bereits verringerten Stau der effektiven globalen Kapazität wird der wirtschaftliche Wert einer kürzeren Strecke bedeutender. Kraftstoffkosten, Stau, Sicherheitsrisiken und Routenökonomie beeinflussen alle, wie Frachtführer ihre Netzwerke aufstellen. Versender sollten nicht nur fragen, ob die Ozeankapazität verfügbar ist, sondern auch, wie sie geroutet wird, was passiert, wenn Fracht ihr Ziel erreicht, und welche Bergungsoptionen bestehen, falls sich die Pläne ändern.

Mat Leo: Zur Zusammenfassung: Bei Diesel sollten Sie sich nicht ausschließlich auf Rohöl-Schlagzeilen konzentrieren. Raffinerie- und Destillatmärkte sind wesentliche Faktoren dafür, was Transportunternehmen tatsächlich zahlen. Bei Truckload achten Sie auf die Frachtqualität und die Beziehungen zum Frachtführer, damit Sie ein bevorzugter Versender werden können. Und bei der Seefracht bedeutet Kapazität auf dem Papier nicht immer die Kapazität, die man nutzen kann, besonders da sich Staus und Routing-Strategien ständig ändern.

Ryan Hammett: Arbeiten Sie weiterhin mit Ihrem C.H. Robinson-Team zusammen, um zu verstehen, wie diese Veränderungen auf Ihr Netzwerk angewendet werden. Danke fürs Zuschauen, und denken Sie daran: C.H. Robinson verschafft Ihnen den Vorteil, den Sie brauchen, um Ihre Verkehrsstrategie erfolgreich zu verwalten. Wir sehen uns nächsten Monat.